초창기 하이브리드나 전기차 등 친환경차를 표방한 차를 탔을 때 기억해보면 계기판에 잎 모양 그래픽을 많이 사용했다. 정속주행을 하면 잎이 많아지고 가속을 계속하면 잎이 떨어져나가는 방식으로 경제운전을 유도하는 것이었다. 닛산 리프는 그 ‘잎’을 아예 모델 이름으로 선정했으니 나름 영리한 작명법이었다.
1세대보다 훌쩍 커진 차체 크기는 길이×너비×높이 4480×1790×1545mm로 라이벌 전기차인 쉐보레 볼트(4165×1765×1610mm)나 BMW i3(4010×1775×1575mm)보다 크고(높이는 두 차보다 낮다) 현대 아이오닉 하이브리드(4470×1820×1450mm)와 비슷하다. 신형으로 업그레이드되면서 ‘낯선’ 디자인에서 벗어나 자연스러운 패밀리룩을 입었다. 보닛 앞쪽에 여전히 충전구가 자리하지만 눈에 띄게 표시나지는 않는다. V모션 그릴과 맥락이 닿는 디자인이다.
리프는 2010년 출시 이후 현재까지 세계 시장에서 40만 대 이상 판매되었다. 전기차 부문 판매 1위를 말해주는 이 수치는 리프가 단순한 게임 체인저를 넘어 전기차가 어떻게 대중화되고 확장성을 갖게 되었는 지에 대한 본보기를 보여준다. 경쟁사 전기차의 벤치마커가 되는 이유일 것이다. 환경에 대한 의무감이나 신제품에 대한 호기심이 아닌 생활 파트너로서 전기차의 잠재력을 보여주었다는 점에서 그렇다.
2세대 리프를 국내에서 만나기까지는 시간이 조금 오래 걸렸다. 인증 지연 문제는 수입차업계 전반적 현상으로 정체가 심해 보인다. 아무튼 첫인상은 닛산의 새로운 크로스오버 해치백 느낌. 사진으로 많이 보기도 했고 닛산 색채가 뚜렷한 디자인이 친숙하게 또는 평범하게 다가온다. 둥글둥글하면서도 라인에 날이 서있는데 뒤쪽으로 가면서 플로팅 기법이 두드러진다. 특유의 부메랑 타입 리어램프와 어울려 전진적인 느낌을 준다.
실내에 들어서면 밝은 분위기. 전기차다운 심플한 계기, 필요한 공조 버튼만 나와 있는 직관적인 배치가 기능적이다. 조그셔틀같은 기어레버는 전자제품을 다루는 느낌을 준다. 간단하게 작동하고 귀엽기는 한데 손에 착 잡히는 크기면 더 좋겠다.
센터페시아 아래 수납공간은 USB 포트와 이어져 스마트폰을 충전하면서 두기 좋다. 센터콘솔은 공간이 좀 작다. 그 앞으로 듀얼 컵홀더와 작은 수납함이 보완 역할을 한다. 도어포켓 앞쪽으로 큰 페트병도 놓아둘 수 있다. 가죽시트는 끝부분이 스웨이드 재질로 부드럽다. 등받이는 조금 딱딱하지만 전반적으로 자세를 잘 잡아준다. A필러 앞으로 삼각창이 나 있어 시야를 넓혀준다.
사이드 브레이크는 발로 밟는 풋 브레이크 방식이다. 미국 시장에서 선호하는 방식인데, 온갖 전자식 첨단 장비를 가득 갖춘 차에서 왠지 어울리지 않아 보인다. 가끔 발로 사정없이 꾹 밟아 스트레스를 해소(?)할 때는 나쁘지 않다.
시동을 걸면 ‘제로 에미션’이라는 문구가 계기판에 나타나면서 지금부터 전기차를 운전한다는 점을 상기시켜 준다. 기어레버 앞으로 큼직한 에코 버튼, 그 옆으로 e-페달이라고 쓰인 버튼이 눈에 띈다. 누가 봐도 이 둘이 중요하다는 걸 알 수 있다. 그리고 중앙 디스플레이 화면이 여느 차와 좀 다르다. EV 전용 내비게이션에 더해 네이버 인공지능 플랫폼 클로바가 적용되었기 때문이다. 특징은 맛집 검색이나 음악 스트리밍 등 다양한 컨텐츠를 활용할 수 있다. 무엇보다 목적지 거리와 주행가능 거리를 판단, 경로상 충전소를 안내받을 수 있다는 점이 장점이다.
가속은, 당연한 얘기지만 조용하고 부드럽게 이어진다. 다만 액셀러레이터에 대한 반응은 즉각적이다. 초반 토크가 강력하기 때문에 원하는 속도까지 손쉽게 끌어올릴 수 있다. 리프의 e-파워트레인은 신형 40kWh 배터리와 신형 인터버, 전기모터를 바탕으로 최고출력 150마력(110kW), 최대토크 32.6kg.m의 성능을 낸다. 0→시속 100km 가속 7.9초에 달하다. 가속은 빠르게 이루어지지만 일정한 속도를 유지하게 되면 밋밋해 진다. 이럴 때 e-페달 버튼을 누른다. 이제부터는 브레이크를 사용하지 않고 액셀러레이터만 사용한다. 말하자면 원 페달 드라이빙이다.
액셀러레이터에서 발을 떼는 것만으로 브레이크 효과는 매우 강력해서 그대로 정지 상태까지 이르게 할 수 있다. 회생 제동 효과도 제법 크다. 익숙해지면 재미있기도 하고 편리하다. 주의할 점은 역시 브레이크 사용이다. 갑자기 차가 끼어들거나 앞차가 급정거 할 경우 오랜 운전습관 탓에 브레이크를 밟게 되는데 이 경우 오히려 밀리는 느낌을 받을 수 있다. 브레이크를 밟는 것보다 액셀러레이터에서 빨리 발을 떼는 것이 더 중요하다.
뒷좌석에 타보니 높게 앉는 극장식 타입이다. 머리가 천장에 닿을듯하지만 시야는 좋다. 사실 이렇게 한 데는 다른 이유가 있다. 플로어가 높게 올라온 부분은 배터리 서비스 플러그가 위치하는 곳. 비상 상황일 때 차 안에서 배터리 전원을 바로 차단할 수 있도록 하기 위함이다.
신형 리프의 1회 충전시 주행가능 거리는 231 km(국내 인증 기준)다. 1세대보다 76% 증가한 수치라지만 크게 와 닿지는 않는다. 해외 인증 수치(378km)와 차이가 나서이기도 하지만 최근 등장하는 전기차들의 주행거리가 많이 늘어난 까닭이다.
리프는 차데모(CHAdeMO) 급속 충전 방식을 채택하고 있다. 이 방식의 장점은 양방향 충전을 지원한다는 것. 이를 기반으로 닛산은 V2H(Vehicle to Home) 기술을 선보였다. 충전된 리프를 거꾸로 가정에 전원을 공급하는 아이디어다. 이 기술은 V2G(Vehicle To Grid) 기술로 나아간다.
전기가 저렴한 시간대에 차에 전기를 저장하고 전기가 비싼 시간대 사회적 시설에 다시 전기를 배분하는 방식이다. 영국, 덴마크 등지에서 시험적으로 시작되긴 했지만 비용이나 배터리 수명에 미치는 영향 등 과제가 없는 것은 아니다. 중요한 것은 전기차가 연결성 그리고 에너지 솔루션이라는 다음 단계를 밟기 시작했고 그 선두에 신형 리프가 있다는 점이다.
Nissan Leaf SL
가격 4830만 원
크기(길이×너비×높이) 4480×1790×1545mm
휠베이스 2700mm
전기모터 AC 모터
최고출력 110kWh(150마력)/3283~9795rpm
최대토크 32.6kg·m/0~3283rpm
배터리 40kWh
최고시속 na
0→시속 100km 가속 7.9초
CO₂ 배출량 0g/km
서스펜션(앞/뒤) 스트럿/토션빔
브레이크(앞/뒤) 모두 V디스크
타이어(앞/뒤) 모두 215/50 R17
