맷 프라이어(Matt Prior)가 그 모터사이클을 탔다
나는 여러분과 균형을 맞출 필요가 있다. 내게 있어서 모터사이클에 대해 평가하는 것은 가스레인지에 대해서 평가하는 것 정도로만 유용한 일이다. 나는 둘 다 가끔씩 사용하고는 있지만, 최신 기술에 매료되는 경우는 거의 없다.
어쨌거나 지금 내가 하고자 하는 것은 식당 주방에 대해 어떻게 생각하는지 여러분에게 설명하는 것과도 같다. 에이스(ACE)란 이름으로 불리는 이 모터사이클은 나와 여러분에게는 애텀 4(ATOM 4)란 이름의 사륜 자동차를 만든 제작사로 더 친숙할, 에리얼(Ariel)이 만들었다.
애텀은 1970년대 사라져간 수많은 영국 자동차 회사들과 마찬가지로 긴 동면 상태에 있다가 2000년에 부활한 에리얼에 의해 발표됐다. 애텀은 이제 4세대로 접어들었으며, 이전보다 더 빨라지고, 더욱 좋아졌으며 이전과는 비교할 수 없을 정도로 매력적이다. 이 차는 혼다 시빅 타입 R의 2.0L 엔진으로 구동되며, 에리얼은 엔진의 성능을 끌어올려 320마력을 내도록 했다.
에리얼은 그들의 초창기부터 자동차를 만들었지만 그들의 이름이 가장 널리 알려졌던 것은 이륜차에서였다. 지금으로부터 149년 전 처음 생산된 이륜차는 ‘에리얼 오디너리 바이시클’이라고 불렸다. 여기서 ‘일반적인, 보통의’란 의미는 당시의 일반적 자전거의 원형인 페니 파싱(앞바퀴가 크고 뒷바퀴가 매우 작은 초기 자전거의 형태, 역주)과 같다는 의미로, 당시의 최신식 체인 기어 방식의 자전거와 구별하기 위해 사용된 것이었다. 이 최신 자전거를 ‘안전 자전거’라고 부르게 된 까닭은 기존의 페니 파싱처럼 지면에서 1.5미터 이상 높은 시트에 앉지 않아도 되었기 때문이다.
자전거의 뒤를 이어 등장한 모터사이클은 20세기 중반까지 에리얼의 중심이 되었다. 이와 같은 기조는 현대로도 이어졌는데, 결코 과거의 모델을 재탕하는데 그치지 않았다. 모터사이클을 사랑하는 에리얼의 많은 직원들의 존재는 에이스를 만들게 된 논리적인 이유가 되었다.
모터사이클을 디자인하는 것은 작은 회사라도 할 수 있다. 하지만 모터사이클에서는 엔지니어링을 할 수 있는 공간이 믿을 수 없을 정도로 좁다. 자동차의 경우라면 겨우 몇 센티미터의 공간을 조정하는 것은 협의를 통해 얼마든지 가능하겠지만, 모터사이클이라면 겨우 몇 밀리미터라도 거대한 재앙이 될 수 있기 때문이다. 따라서 그들의 기술적 도전은 엄청난 것이었다.
그 뿐만 아니라, 에리얼은 큰 제조사에서 관심이 없거나 할 수 없는 일을 더욱 좋아하며 또한 자동차로 도전하는 것이 모터사이클로 하는 것보다 더 쉬운 일이었다. 바이크는 틈새시장에 가까우며 거대한 제조사들이 이미 충분히 즐거움을 줄 수 있는 것들을 만들어 놓았다.
결과적으로 에리얼은 비교적 값 비싼 2만 파운드(한화 약 2874만 원) 이상의 모터사이클과 다양한 옵션들을 제공하는 방향을 선택했다. 애텀보다 훨씬 더 어려운 길이었다.
일반적으로 모터사이클은 공장에서 개별적으로 커스텀하는 것이 불가능하다. BMW의 R 나인티는 스크램블러나, 레트로 스타일의 레이스 모터사이클, 또는 네이키드 스트리트 모터사이클로 각각 선택할 수 있지만 그들의 면면을 살펴보면 사실 서로 크게 다르지 않다.
에리얼의 모터사이클 에이스는 이 개념을 훨씬 더 발전시켰다. 에이스는 버전에 상관없이 각각 70시간에 걸쳐 절삭 가공된 알루미늄 프레임과 혼다에서 가져온 배기량 1200cc의 V형 4기통 엔진을 얹는다. 하지만 에이스는 일반적인 텔레스코픽 포크와 거더 포크로 나눠지는 두 개의 서로 다른 프런트 엔드를 선택할 수 있으며, 두 개의 서로 다른 지오메트리, 세 종류의 연료 탱크, 네 종류의 시트, 옵션 핸들바, 배기 시스템, 풋 스텝, 휠 등 다양한 커스터마이징이 가능하다. 그 결과 대다수의 잠재 고객들은 여기서 설명하는 것과 동일한 것을 보게 된다. 파격적인 거더 포크와 비교적 편안한 포지션을 갖고 있으면서도 크루저라기보다는 스포스터에 가까운 모터사이클을 말이다.
그렇다고 이 모터사이클을 완전히 편안한 마음으로 대할 수 있는 것은 아니다. 그 이유는 공개된 제원을 살펴보면 알 수 있다. VFR1200 시리즈의 엔진은 놀랄만한 소음과 175마력을 발휘하며, 전체 무게는 230kg 가량 된다. 이것을 마력 대비 중량비(라이더가 앉기 전)로 계산해보면, 1톤 당 762마력이 된다. 지금까지 내가 운전해 본 가장 격렬한 반응성과 가속성을 가진 자동차 중 하나인 애텀 4의 톤 당 마력은 ‘고작’ 544마력이었다.
화력이 센 가스버너일수록 진짜로 뜨겁다는 것을 알고 있는 것처럼 나는 이 모터사이클이 무척이나 빨리 달릴 수 있다는 것을 알고 있다. 물론 나라면 양쪽의 경우 모두 직접 손을 대지 않고도 알 수 있는 방법을 선택하겠지만 말이다.
나는 이 모터사이클이 아름답게 설계되어 완성되었으며, 저속에서의 반응성이 좋으며 매우 재미있다는 것을 여러분에게 보장할 수 있다. 시트고는 낮은 편이며 스로틀 반응성도 날카롭다.
차체 지상고는 다른 스포츠 모터사이클과 비교했을 때, 그리 놀라운 것이 아니었지만 내가 노면에 ‘무릎을 대는’ 것은 체인에 윤활제를 바를 때뿐이었다. 하지만 에이스는 스포츠 모터사이클이라 할 수는 없었다.
별로 중요한 일도 아니다. 애텀 역시 일반적인 의미의 스포츠카가 아닌 것은 마찬가지니까. 만약 당신이 정말로 빠른 속도로 달리고 싶었다면, 다른 모두가 그런 것처럼 더욱 공기 역학적인 디자인을 택했을 것이다. 애텀과 에이스는 진정성 있는 설계 사상과 특별한 느낌을 보여주고 있다는 점을 공유하고 있으며, 다른 어떤 누구도 그것을 그들처럼 화려하거나 매력적으로 해낼 수 없다.
스포츠 모터사이클도 아니고, 크루저 모터사이클인지도 확실하지 않기는 마찬가지다. 하지만 에이스는 확연하고도 덤덤하게 에리얼이라는 것을 나타낸다. 그리고 그 편이 모든 면에서 더 낫다.
에리얼의 이륜 역사
에리얼의 첫 번째 자전거는 특허 기술인 장력을 가하는 스포크를 사용한 휠을 사용한 것으로 유명했으며, 이 회사는 처음 엔진이 달린 탈 것을 생산하기 25년 전부터 사업을 지속해왔다. 1902년 에리얼의 첫 번째 모터사이클이 생산되기 전까지 이들이 생산한 삼륜과 사륜 자전거들에 장착된 엔진은 겨우 몇 마력을 냈다.
1908년 생산된 ‘그랑프리 레이서’를 포함해 이들의 자동차는 1925년까지 생산되었으며, 1930년대에는 널리 알려진 단기통 레드 헌터를 비롯해 배기량 1000cc의 스퀘어 포와 같은 모델이 크게 성공하면서 에리얼은 트라이엄프를 인수하기도 했다.
1950년대에 들어서 에리얼과 트라이엄프는 BSA의 산하로 들어갔다. 그 이후, 얼마 지나지않아 일본산 모터사이클이 등장하였으며 이것은 영국의 모터사이클 산업 전반에 영향을 끼쳤다.
에리얼의 이름을 남긴 마지막 모델은 BSA의 혁신적이었지만 괴상했던 에리얼 3이었다. 배기량 49cc의 에리얼 3은 두 개의 리어 휠을 사용하면서 좌우로 기울일 수 있는 삼륜 모터사이클이었다. 이 디자인은 이후에 등록되었지만 에리얼 3은 실패했다.
ARIEL ATOM 4
가격 3만9950파운드(약 5740만 원)
엔진 1996cc, 4기통, 터보, 가솔린
최고출력 324마력/6500rpm
최대토크 42.9kg‧m/3000rpm
변속기 6단 수동
무게 595kg
0→시속 100km 가속 2.8초
최고속도 시속 260.7km
ARIEL ACE
가격 2만 파운드(약 2874만 원)부터
엔진 1237cc, V4, 가솔린
최고출력 175마력/10000rpm
최대토크 13.4kg‧m/8750rpm
변속기 6단 수동
무게 230kg
0→시속 100km 가속 3.1초
최고속도 시속 265.5km
