포르쉐의 첫 순수 전기차를 몬다는 것은, 분명히 특별한 경험이다. 포르쉐와 전기는 마치 불과 얼음에 비유할 수 있다는 점이 그렇고, 포르쉐가 정말 세계 최초로 운전 재미에 초점을 맞춘 첫 전기차를 완성해 양산할 수 있다면 그 파장이 엄청날 수 있기 때문이다.
이렇게 중요한 차를 다루는 경우에는 특히, 공식 발표되기 이전이라면 아직 하면 안 되는 이야기가 많다. <오토카>에 이 기사가 실릴 때까지는 아직 공개조차 되지 않았기 때문이다. 공식 정보에 관한 한, 현재 존재하는 것은 2015년 포르쉐가 미션 E 콘셉트카를 공개했을 당시의 것들이 전부이고 지금은 대부분 쓸모없는 정보에 불과 하다.
그래서 이어지는 내용이 사실적이기보다는 추정에 더 가깝다고 느낄 수 있겠지만, 그럼에도 결국에는 내가 이야기하는 것은 제한적일 것이다. 구체적이지 않은 부분은 차의 상태에 관한 것이기 때문이다.
사실, 포르쉐가 아직까지 가지고 있는 타이칸은 최소한 두 가지 종류다. 실제로, 세 번째 트림이 나올 것은 분명하고 네 번째 트림은 가능성이 아주 높다. 그러나 최상위 모델부터 출시되는 요즘 흐름을 생각하면, 공식적으로든 그렇지 않든 아직 보거나 몰아보지 못한 차들은 덜 강력한 버전이다. 그래서 우리가 몰아볼 수 있었던 차들은 상위 두 개 모델이었고, 터보와 터보 S라 불릴 것이라는 소문이 널리 퍼지고 있다. 이는 포르쉐의 작명 규칙을 따른 것이다(터보차저는커녕 엔진도 없는 차에 붙이기에는 이상하게 여겨지지만 익숙한 이름이기는 하다).
두 트림 모두 용량이 90kWh가 넘는 배터리를 달고 기본 출력은 600마력을 크게 웃돈다. 차이가 있다면(S에는 세라믹 브레이크, 더 단단한 서스펜션 설정, 기본 사륜조향 기능, 고성능 타이어를 끼운 21인치 휠이 들어간다는 것을 제외하고) 두 차에는 모두 2.5초 동안 작동하는 ‘오버부스트’(overboost) 기능이 있지만 S 모델은 좀 더 강력한 성능을 발휘해 총 출력이 700마력을 훨씬 웃돌고 최대토크는 103.7kg·m을 넘는다.
그래서 차가 무거우리라는 것은 - 2.25톤 정도로 추정한다 - 예상할 수 있지만 엄청나게 빠른 것도 사실이다. 미션 E의 0→시속 100km 가속 시간은 3.2초라고 했는데, 내 예상으로는 타이칸 터보 S는 앞서 이야기한 미션 E보다 훨씬 더 빠른 3초 미만의 기록을 낼 듯하다.
시제차 상태의 두 차를 모두 몰아봤을 때, 실내는 완전히 위장되어 있었지만 선택사항인 동반석 정보 디스플레이를 선택한다면 차세대 고해상도 화면이 거의 한쪽 끝에서 다른 쪽 끝까지 차 전체를 가로질러 TFT 스크린을 통해 표시되는 것이 특징이라는 것을 확인했다. 무척 위협적인 모습이지만, 내가 써볼 수 있는 것이 제한적이었다는 점을 고려했을 때에도 모두 꽤 직관적으로 작동한다.
그리고 그 부분만 보더라도 타이칸의 정적인 품질에 관해서는 충분히 파악할 수 있다. 차의 무게와 전기 구동계, 네 개의 도어와 (비교적) 넉넉한 실내를 갖췄음에도 타이칸을 스포티하고 운전 재미를 추구한 차로 선보이겠다는 포르쉐의 결심을 느낄 수 있을 만큼 좌석은 낮다. 눈을 감으면 911과 거의 같은 느낌이 들 것이다.
버튼을 누르면 차는 대기 모드가 되고 작은 레버를 누르면 주행 모드가 된다. 우리는 바이자흐(Weissach) 시험용 트랙에서 벗어나 일반 도로로 나섰다.
이 시점에서 이상하게 느껴지는 점은, 북극권에서 타이칸의 동반석에 앉아 오랜 시간을 보냈음에도 나는 여전히 무엇을 기대해야 할 지 잘 모르겠다는 것이다. 주요 자동차 업체들이 전기차를 내놓는 일이 꽤 흔한 일이 되고 있음에도 아직 이런 차는 없었고 비슷한 느낌이 드는 것도 없었던 것이 사실이다. 확실히 친근하게 느껴지는 모든 부분과 달리, 이 경험은 여전히 오랫동안 알려지지 않은 곳으로 떠나는 가장 큰 여정처럼 느껴진다.
그럼에도, 이 새로운 플랫폼과 구동계를 쓴 새로운 차에서 아주 친숙하게 느껴지는 것이 있다. 포르쉐다운 느낌이다. 카이엔이나 파나메라와는 달리 - 그리고 차 무게와 휠베이스 길이를 생각하면 어이없게 느껴지겠지만 - 뭔가 911 쪽에 더 가깝다. 시속 48km를 넘기지 않았는데도 그렇다. 전적으로 스티어링 때문이다. 무게감, 정확성, 선형적인 회전특성 모두 포르쉐 스포츠카 교과서에서 그대로 가져왔다.
내가 무척 놀랍고 아주 든든하다고 느낀 것은 우리가 막 바이자흐를 빠져나왔고 시간이 짧기 때문만은 아니다. 다른 좌석을 모조리 포르쉐 기술자들이 차지하고 있음에도 나는 당장 빨리 달려야 한다. 업계 최고인 사람들이 지켜보는 상황은 물론이고, 차에 다른 사람을 태우고 빨리 모는 것 자체를 별로 좋아하지는 않지만, 선택의 여지가 없다.
터보 S(그 이름 그대로 쓰인다면)는 오버부스트가 작동할 때 아찔한 느낌을 줄 정도로 빠르다. 토크 전달은 아주 즉각적이고, 가속은 무척 난폭하고 폭발적이어서 경험하기에 그리 편안하지만은 않다. 게다가 700마력으로 그런 느낌이 든다. 점점 늘어나고 있는 2000마력급 전기 하이퍼카들 중 어느 것도 이런 느낌을 주리라고 상상하기 어렵다. 오히려 불가능하다고 생각한다. 속도가 올라가는 정도는 면허를 빼앗길 영역에 이르기 전까지는 실제로 누그러지지 않고, 어떤 식으로든 정상 상태가 되기 전에는 자유롭게 가속하는 것이 두려워질 것이다.
소리는 어떨까? 확실히 전기차 특유의 소리가 나지만 많은 가솔린 엔진, 최소한 포르쉐가 만든 것과 비교해도 성능을 발휘할 때에는 불쾌하지 않다. 보도자료에 나올 법한 소리 강화장치가 있기는 하지만 전혀 무의미한데, 이는 이미 있는 것을 청각적으로 최적화한 버전을 재생하는 것뿐이지만 나는 무척 마음에 들었다. 지워진 차 소리에 개성을 부여한 것이고, 최상은 아닐지언정 높이 평가할 만하다.
지금 우리는 빨리 달리고 있고 나는 끊임없이 배우고 있다. 서스펜션의 상당히 많은 부분은 파나메라의 부품을 쓰지만 챔버가 세 개인 스트럿은 사실 타이칸 고유의 것이다. 승차감은 불가사의할 만큼 훌륭하지만 스포트 및 스포트 플러스 모드에서는 엄청나게 뛰어난 스티어링과 통쾌한 가속력을 보여주면서도 노련하게 충격을 흡수해, 까다로운 길에서조차 엄청나게 빨리 이동한다. 내가 겪어본 차들 중에는 이만한 무게를 대단히 능숙하게 다룬 것이 없었다. 더 짧고 더 가벼운 차처럼 과격하게 몰아붙일 수는 없지만, 일단 커브의 정점으로 차를 몰고 들어가 보면 경이로운 안정성을 느낄 수 있다.
그러나 이 차가 재미있다고 할 수 있을까? 음. 양면성이 있다. 차가 가진 능력들은 입을 떡 벌어지게 만들 것이고, 그렇게 달릴 수 있는 차라면 당연히 재미있다. 하지만, 완전히 몰입할 수 있는 주행감각과는 여전히 거리가 있다. 예를 들면 911을 몰 때처럼 말이다. 그리고 도어가 네 개 있고, 이만한 무게와 휠베이스를 갖췄으면서 수평대향 6기통 엔진이나 변속기가 없는 차라는 점을 생각하면 아주 놀라운 일은 아니다.
내 생각을 바꾸게 만들 만한 것들은 남아 있다. 가장 주목할 만한 것은 액셀러레이터 페달에서 발을 떼었을 때 ‘엔진 브레이크’가 걸리지 않는다는 점이다. 대개 한 페달은 차를 달리게 하고 다른 하나는 서게 하는 것이 포르쉐의 철학이고, 액셀러레이터에서 페달을 떼는 정도에 따라 감속을 달리할 수 있는 정도는 스포트 플러스 모드에서 가장 뚜렷하다. 내가 더 좋아하는 특성이 바로 그것이다. 나는 전력으로 커브를 향해 질주할 때마다 실제로는 없는 변속 패들을 있다고 착각해 아랫단으로 변속하기 위해 헛손질을 했다. 운전자는 일반적인 차보다 훨씬 더 많이 브레이크 - 또는 브레이크처럼 느껴지는 것 - 를 사용해야 한다. 사실, 감속의 최대 80퍼센트는 거대한 브레이크 디스크를 전혀 쓰지 않아도 된다. 그 사실을 이해하기까지는 시간이 조금 걸렸다.
브레이크 자체에 관해서는 사소하게 지적할 거리가 있다. 터보 S 모델을 구매하면 세라믹 브레이크가 기본으로 달린다. 다만 나는 터보 모델에 쓰이는 대단히 강력한 텅스텐 코팅 브레이크의 차진 느낌이 훨씬 더 좋다.
사실, 터보는 약 12만 파운드(약 1억7556만 원)인 터보 S보다 1만5000파운드(약 2194만 원) 정도 더 저렴해서, 더 작은 20인치 휠은 물론 더 고분고분한 승차감과 더 나은 제동감을 지닌 터보를 진지하게 고려할 듯하다. 다만 터보 S에 기본으로 들어가는 네바퀴 조향 기능은 급커브에서 회전반경을 줄이고 고속 커브에서는 안정성을 높여주는 만큼, 나라면 추가로 선택할 것이다. 물론 대다수 구매자들은 1만5000파운드를 더 내고 터보 S를 살 것이다. 기능적인 장점보다는 비용 면에서 경제적이기 때문이다. 친구들이나 이웃 사람들은 그만한 비용이 없어서 그런 선택을 했다고 생각할 테니 말이다.
그러니 타이칸이 전기차라는 사실은 잠시 잊어두자. 이 차가 과연 포르쉐라는 이름에 걸맞은 차이고 그에 걸맞게 달리느냐는 관점에서만 본다면 어떨까? 카이엔과 파나메라가 포르쉐의 핵심 모델인 요즘, 내가 몰아본 시제차의 첫 느낌을 바탕으로 이야기하면, 이 차는 틀림없는 포르쉐다. 이 차보다 더 포르쉐다운 달리기를 즐기고 싶다면, 운전자 뒤쪽에 엔진이 있는 모델이 필요할 것이다. 그러나 이 차가 내가 아는 한 가장 편안한 GT 중 하나라는 사실은 분명하다. 순수하게 차가 달리는 특성만 놓고 이야기한다면, 이 차는 믿기 어려울 만큼 놀라운 성과다.
그렇다면, 이 차를 세계 최초의 주류 전기 스포츠카라고 이야기할 수 있을까? 그런 표현은 지나치다. 물론 이 차는 스포티하고 다른 어느 차보다 훨씬 더 스포티한 것은 사실이다. 그러나 타이칸 소유자들이 과연 그렇게 달릴 수 있다는 이유만으로 한적한 새벽길을 달리기 위해 일찍 일어나고 싶은 마음이 들까? 확신할 수는 없다. 그리고 이 차는 그런 성격의 차도 아니거니와 그런 목적으로 만들어지지도 않았다. 지금으로서는, 타이칸과 타이칸을 만든 사람들은 지금까지 판매되고 있는 것 중 가장 뛰어난 전기차를 만들었으며, 대단히 훌륭하게 그 일을 해냈다는 사실에 기뻐해야 할 것이다.
타이칸의 통제력
차가 상당히 무거움에도, 타이칸의 섀시 엔지니어들은 무게라는 한계를 뛰어넘어 오늘날 만들어진 포르쉐 가운데 가장 다루기 좋은 차가 타이칸이라고 주장한다. 가장 화려하면서도 쉽게 회복할 수 있는 드리프트가 가능하다는 것은 확실하지만, 왜 그런 주장을 하는 걸까?
첫째, 타이칸은 현재 판매 중인 모든 포르쉐 가운데 무게중심이 가장 낮아, 거의 하이퍼카인 918 스파이더만큼의 수준이다. 둘째, 앞뒤 무게 배분은 이상적인 수준에 가까운 앞 49퍼센트, 뒤 51퍼센트에 이른다. 셋째로 가장 중요한 것은 운전자의 조작과 노면으로부터 얻은 정보에 모두 반응할 수 있는 속도 때문이다. 액셀러레이터 반응은 내연기관에서 이루어지는 것보다 다섯 배 빠르고, 바퀴가 헛도는 것을 감지해 반응하는 것은 뇌가 놀랄 정도인 0.002초로 최소 열 배 더 빠르다.
반복 사용 후에 출력이 제한되어야 하는 것이 아닌가 하는 우려 때문에, 타이칸 한 대는 정지 상태에서 시속 201km까지 론치 컨트롤을 이용해 가속하는 것을 스물여섯 번 반복한 뒤 시험을 포기했다. 이는 차의 동력계통이 약해서가 아니라 운전자가 멀미를 했기 때문이었다.
Porsche Taycan Turbo S
포르쉐의 새로운 전기차는 스포츠카보다 GT의 성향이 강하지만 뛰어난 재미를 준다
가격 13만5000파운드(약 1억9750만 원, 추정)
엔진 전후 전기 모터 2개, 90kWh 이상의 배터리
최고출력 700마력 이상(오버부스트 사용시)
최대토크 103.7kg·m 이상
변속기 2단, 전기모터 직결식
무게 2250kg(추정)
0→시속 100km 가속 3초 미만
최고속도 시속 250km 이상
주행거리 약 500km(미션 E 기준, 제조사 주장)
CO2, 세율 0g/km, 16%
라이벌 포르쉐 파나메라 터보 S E-하이브리드, 메르세데스-AMG GT 63 S
