상상은 자유라고 하지 않았던가. ‘을(乙)’의 삶에 지친 에디터들에게 잠시 상상만으로 ‘갑(甲)’질 할 수 있는 기회를 줬다. 단, 자동차 제조사의 임원으로서
페텔, 너 나가!
이진우(편집장) | 스쿠데리아 페라리 F1 팀 사장
스쿠데리아 페라리는 F1에서 가장 위대한 업적을 남긴 팀이다. 지금의 F1 흥행은 페라리가 없었다면 이룰 수 없었을뿐더러 어쩌면 존재하지 않았을지도 모른다. 지금도 페라리는 F1에서 가장 영향력 있는 팀이다. F1 팬의 절반 이상이 페라리를 응원하고, 모든 레이싱 드라이버가 페라리 시트를 꿈꾼다. 그런 페라리가 우승컵을 가져가지 못한 지 한참 지났다. 컨스트럭터 챔피언십은 키미 라이쾨넨과 펠리페 마사가 드라이버로 있던 2008년이 마지막이고, 드라이버 챔피언십은 2007년 키미 라이쾨넨으로 끝이다.
페라리는 2014년 당시 레드불 레이싱에서 연속 4번 월드 챔피언을 따낸 제바스티안 페텔을 영입하면서 페르난도 알론소와 함께 두 명의 챔피언을 지닌 유일한 팀이었다. 페텔은 페라리 우승의 가장 큰 장벽이었고, 알론소는 페라리에서 두 번 챔피언에 오른 누구나 인정하는 최고의 드라이버였다. 어떤 팀보다 막강한 화력이었지만 시즌 팀 성적은 4위에 그쳤다. 최고의 드라이버로만 구성된 페라리에겐 치욕스러운 성적이다. 결과적으로 보면 낮은 성적의 주된 요인은 드라이버가 아니었다. 바로 경주차에서 꼽을 수 있다. 페라리 경주차는 2014년부터 지난해까지 계속 우승컵을 가져간 메르세데스의 경주차에 미치지 못한다는 것이 중론이다. 현재 페라리는 F1 팀 중에서 돈을 가장 많이 쓴다. 특히 페텔은 F1 드라이버 중에서 루이스 해밀턴에 버금갈 정도로 연봉이 높다. 하지만 페라리 팀에서 단 한 번도 우승하지 못했고, 2019 시즌엔 루키나 다름없는 샤를 르클레르보다 못한 성적을 냈다.
내가 만약 스쿠데리아 페라리 F1의 사장이라면 페텔과 안녕하고 그 자리에 미하엘 슈마허의 아들 믹 슈마허를 앉히겠다. 현재 믹 슈마허는 페라리 주니어 프로그램을 소화하면서 2018 F3 유러피언 챔피언십에 참가해 시즌 우승컵을 차지했다. 1~2년 후면 F1에 투입해도 손색이 없는 실력을 갖출 것이다. 더불어 페라리에서 7번이나 월드 챔피언을 따낸 전설적인 드라이버 미하엘 슈마허의 아들이 아닌가. F1 팬들이 슈마허의 재림을 환영할 것이며, 몰려든 팬을 따라 여러 스폰서들도 달려들 것이다. 그리고 페텔의 높았던 연봉은 엔진 및 섀시 개발비로 돌린다. 페라리와 페텔의 계약은 2020년 말에 끝난다. 페텔이 올해 뚜렷한 성적을 내지 못하면 페라리는 대안을 찾을 것이고, 페텔은 다른 팀을 물색할 수밖에 없을 것이다.
제네시스, 포뮬러 E에 도전하다
김선관(에디터) | 제네시스 브랜드 총괄
기업의 최고 목표는 제품을 팔아 이익을 극대화하는 것이다. 그래서 경제적인 관점에서 볼 때 자동차 제조사들이 모터스포츠에 참가하는 게 무모한 도전일 수도 있다. 적게는 수백억원, 많게는 수천억원의 예산이 필요하기 때문에 기업 입장에서는 부담이다. 하지만 페라리, 포르쉐, 아우디, 현대차 등 많은 제조사가 F1이나 WRC 같은 모터스포츠에 뛰어든다. 홍보 효과도 크지만 모터스포츠 경험을 통해 발굴된 고성능 기술이 양산차 기술력을 높이는 데도 기여하기 때문이다.
미래는 전기차의 시대다. 전기차가 처음 등장했을 땐 경제적인 면을 내세워 적은 비용으로 환경을 지키면서 달릴 수 있다는 것을 주장했다. 하지만 시대는 변했다. 테슬라 모델 S는 0→시속 100km까지 가속하는 데 3초가 채 걸리지 않고 포르쉐는 750마력을 발휘하는 타이칸을 만들었다. 람보르기니도 전기 하이퍼카를 준비 중이라고 한다. 분명 이런 흐름은 가속화될 것이다. 현재 현대자동차그룹에서 나오는 전기차를 보면 비교적 저렴한 가격의 소형 SUV가 주를 이룬다. 대당 판매 이익이 높지 않다는 이야기다. 하지만 고성능 전기차라면 다르다. 대당 판매 이익을 극대화할 수 있다. 또 현재 판매 추이를 보면 고성능 전기차 판매량 역시 적지 않을 것으로 예상된다.
이미 현대자동차그룹은 고성능 전기차 업체인 리막 오토모빌리와 손을 잡았다. 그렇다고 현대·기아차에서 고성능 전기차를 선보일 가능성은 높지 않다. 하지만 제네시스라면 이야기가 다르다. 프리미엄 브랜드답게 고성능 전기차 제작에 안성맞춤이다. 제네시스 브랜드를 포뮬러 E에 참가시켜야 한다. 포뮬러 E는 기술적 자유도가 높아 고성능 전기차를 개발하기 좋은 환경에다 마케팅에도 훌륭한 무대가 될 것이다. 중요한 건 시기다. 포르쉐가 WEC에서 우승 후 포뮬러 E로 진출했던 것처럼 현대차 역시 숙원 사업이었던 WRC 통합우승을 이뤄낸 직후가 어떨까 한다. WRC에서 최고 자리에 오른 후 전기차로 넘어가는 명분까지 얻을 수 있다.
쌍용차에 피닌파리나의 디자인을 입히다
고정식(에디터) | 쌍용자동차 사장
보기 좋은 떡이 늘 먹기 좋은 건 아니다. 하지만 보기 좋은 떡에 손이 갈 확률은 매우 높다. 자동차를 살 때도 마찬가지다. 성능도 좋고 가성비도 좋은데 일단 멋지고 세련된 차를 먼저 보게 된다. 티볼리도 그런 차 중 하나였다. 쌍용차 제2의 전성기를 가져온 티볼리는 예쁘고 반반한 모습으로 사람들을 매료시켰다. 그런데 티볼리도 벌써 출시 5년이 넘었다. 그러는 동안 점점 구형이 됐다. 쟁쟁한 경쟁모델은 자꾸만 늘어갔다. 대중의 반응이 예전 같을 리 없다. 쌍용차 전체적으로도 렉스턴 스포츠를 제외하면 판매가 부진하다. 코란도는 마치 부풀린 티볼리 같아 개성이 없고, G4 렉스턴은 안팎의 디자인은 물론 전체적인 상품성에서 경쟁모델을 앞서지 못하고 있다. 사정이 이렇게 안 좋아지자 약속했던 복직도 무기한 연기라는 안타까운 결말을 맺게 됐다.
쌍용차를 변화시킬 수 있는 방법은 정말 없을까? 그런데 쌍용차의 모기업인 마힌드라 그룹 산하에는 피닌파리나가 있다. 페라리를 비롯한 유수의 명차를 디자인했던 바로 그 피닌파리나 말이다. 만약 내가 쌍용차 사장이라면 피닌파리나에 모든 디자인을 맡길 거다. 그리고 디자인 품평에서 기존 임원들의 의견을 최대한 거르고 젊은 디자이너들의 의견을 가능한 한 반영할 거다. 그렇게 참신하고 우아하며 멋진 디자인의 자동차가 양산형으로 이어질 수 있도록 총력을 다할 거다. 물론 주행감이나 사용감, 소재, 조립 품질 등 다양한 쪽으로 힘을 쏟아야 가치 있고 합리적인 좋은 자동차를 만들 수 있다. 하지만 당장은 디자인에 좀 더 무게를 둘 거다. 일단 보기 좋아야 시선을 끈다. 그래야 구매 리스트에도 올라가는 법이다.
그런데 피닌파리나가 마힌드라에 인수된 게 지난 2015년인데 아직 쌍용차와 적극적인 협업은 없는 상태다. 2017년 최종식 당시 사장이 “쌍용차의 신차에 피닌파리나의 디자인을 적극 반영하겠다”고 했지만 지금껏 별다른 성과는 보이지 않는다. 피닌파리나의 디자인 도입을 서둘러야 한다. 더불어 임원진의 ‘힙’하지 않은 시선으로 디자인을 판단하는 것도 별로 긍정적으로 보이지 않는다. 살찐 티볼리 같은 코란도가 나온 바탕에 “티볼리 잘 팔리니 티볼리 같은 차 만들라”는 요구가 있었던 건 아닌지 의심스럽기도 하다.
한국지엠을 정상 궤도에 올려놓겠다
류청희(자동차 평론가) | 한국지엠 사장
자동차 제조사 가운데, 지금의 한국지엠처럼 ‘빈사 상태’라는 표현이 어울리는 회사가 없다. 2019년 판매량은 내수가 7만6000여 대, 수출이 34만여 대에 불과하다. 2002년에 GM이 대우차를 인수한 뒤로 가장 실적이 좋았던 시기의 40% 수준으로 쪼그라든 것이다. 특히 내수 판매가 2년 연속 10만대를 밑돈 것은 치명적이다. 한국지엠의 내수 판매량은 출범 후 15년 동안 10만대 이하로 내려간 적이 없었다. 주류 시장 모델이 겨우 다섯 가지밖에 없는데도 이만한 실적을 낸 것이 대단할 정도다. 수출은 GM이 글로벌 네트워크를 축소한 것이 결정적이었다. 즉 국내에는 팔 수 있는 차가 없고 외국에는 팔 수 있는 곳이 없다는 것이 문제다.
근본적으로 자동차 회사는 자동차를 만들어 팔아야 돌아간다. 그래서, 내가 한국지엠 최고경영자가 된다면 회사를 정상 궤도에 올려놓기 위해 우선 세 가지에 힘쓰겠다. 첫째는 투 트랙 브랜드 전략의 실행이고, 둘째는 제품 라인업의 재편과 강화다. 셋째는 생산능력 활용도와 효율의 향상이다. 이 세 가지는 사실상 하나의 목표를 향해 유기적으로 돌아가야 한다. 잃어버린 시장을 되찾겠다는 목표 말이다. 사실 이는 오래전 앨프리드 슬론이 말했던 GM의 정체성을 구현하는 것이다. GM 본사와 마찬가지로 한국지엠도 ‘모든 사람의 경제적 형편과 목적에 맞는 차를 내놓는 회사’가 되어야 한다는 뜻이다.
새로운 전략의 핵심은 뷰익 브랜드를 국내에 소개하는 것이다. 뷰익은 GM의 고향 미국에서는 유명무실해졌지만, 중국에서는 여전히 브랜드 계층 구조에서 쉐보레와 캐딜락을 잇는 다리 역할을 한다. 이 구조 때문에 쉐보레 차들은 꾸밈새나 편의장비의 고급화에 한계를 갖고, 국내에서는 상품성에서 경쟁력이 떨어진다. 따라서 뷰익 브랜드의 추가는 상품 경쟁력을 높이면서 쉐보레 라인업의 빈틈을 효과적으로 메울 수 있는 방법 중 하나다.
뷰익 브랜드의 국내 소개와 병행할 일은 쉐보레 차와 플랫폼 및 부품을 공유하는 모델을 골라 국내 공장에서 함께 생산하는 것이다. 이는 생산효율을 높이면서 각종 비용을 동시에 줄일 방법이다. 특히 국내 생산 모델을 값과 수익성이 높은 모델 중심으로 재편하는 것이 중요하다. 인건비 상승을 피할 수 없다면, 수익성 높은 모델의 생산으로 상쇄하는 것이 바람직하기 때문이다. 이를 통해 쉐보레 차의 값을 지금보다 낮출 수 있다면 금상첨화일 것이다. 국민들이 바라는 점이기도 하다.
생산과 수입을 병행하는 관점에서도 선택의 폭이 넓어질 수 있다. 즉 국내 생산을 대량 판매가 가능하면서 고수익을 기대할 수 있는 모델 중심으로 재편하고, 수입 모델을 수익성이 낮거나 소량 판매되는 모델로 전환하는 것이다. 고급스럽고 덩치 큰 모델은 생산 품질 면에서 국내 생산이 경쟁력 있는 만큼 수출 확대에도 기여할 수 있다.
남은 일은 GM 본사와 싸워서 권한을 쟁취하는 것이다. 본사가 생존을 위해 한국지엠을 써먹고 방치했다면, 이제는 알아서 살아날 여지라도 줘야 한다고 주장할 것이다. 어차피 미국과 중국이 아닌 지역 시장에서 대부분 발을 뺀 상황에서 디자인, 생산, 개발 능력을 어느 정도 갖춰 자체적으로 돌아갈 여력이 남아 있는 한국지엠이 최소한 한국 시장에서만큼은 자리를 지킬 수 있어야 하지 않겠느냐고 말이다.
불편한 건 몽땅 뽑아버려야 해!
서인수(에디터) | 메르세데스 벤츠 제품개발 총괄
난 권력욕이나 명예욕이 없는 사람이다. 학창 시절 누구나 나가는 반장과 학생회 임원 선거에 한 번도 자진해 출마한 적이 없다. 어떤 조직의 수장이 되는 건 생각해본 적도 없고, 생각하고 싶지도 않다. 수장이라는 자리엔 크나큰 책임이 뒤따른다. 난 그 책임을 감당할 자신이 없다. 난 그저 아웃사이더로 가늘고 적당하게 살고 싶다.
이런 내게 안정환이 ‘자동차 임원이 된다면 어떤 회사에서 어떤 일을 하겠냐?’는 질문을 던졌다. 아, 어쩌지? 뭘 하고 싶다고 하지? 고민 끝에 내가 찾은 자리는 메르세데스 벤츠 제품개발 총괄이다. 벤츠에서 바꾸고 싶은 게 있기 때문이다. 바로 칼럼식 시프트 레버다. 5세대 S 클래스부터 이어져 온, 운전대 뒤에 달린 그 변속레버를 몽땅 뽑아버리라고 지시하겠다.
메르세데스 벤츠는 SL이나 AMG 모델을 뺀 대부분의 모델에 칼럼식 시프트 레버를 달고 있다. 그런데 이 레버가 와이퍼 자리에 놓이면서 와이퍼 레버가 왼쪽으로 옮겨갔다. 그래서 와이퍼를 작동할 때 자꾸 헷갈린다. 벤츠 오너라면 이미 익숙해졌을지 모르지만, 불편한 건 불편한 거다. 게다가 유럽이나 미국 등에선 변속레버가 부러져 서비스센터를 찾는 오너도 종종 있다. 이건 벤츠가 가장 중요하게 생각하는 안전에 큰 위협이 되는 문제이기도 하다. 요즘 벤츠는 기다란 터치스크린 디스플레이를 챙기면서 큼직한 커맨드 컨트롤러가 센터콘솔에서 사라졌다. 변속레버를 둘 곳이 다시 생긴 셈이다. 그런데 그 자리를 변속레버 대신 손목 받침대가 차지하고 있다. 센터콘솔에 굳이 손목 받침대가 있어야 할 이유를 모르겠다.
지난해 메르세데스 벤츠는 230만대 이상의 글로벌 판매대수를 기록해 2018년보다 0.9% 늘어난 수치를 보였다. 벤츠의 판매대수는 8년 연속 증가세다. 하지만 잘 팔린다고 모두가 지금 제품에 만족하는 건 아니다. 많은 사람이 칼럼식 시프트 레버를 불평한다. ‘아니다’ 싶을 땐 버리는 게 상책이다. 벤츠가 마우스처럼 생긴 커다란 커맨드 컨트롤러를 바꾼 건 정말 잘한 일이다. 이젠 변속레버에 제자리를 찾아줄 때다. 단언컨대 분명 더 많은 사람에게 환영받을 거다.
MINI × 버질 아블로
안정환(에디터) | 미니 브랜드 총괄
미니는 아이코닉한 디자인으로 승부를 보는 브랜드다. 물론 재미난 달리기에도 일가견 있는 브랜드지만, 사람들은 ‘MINI’라는 단어에 작고 귀여운 해치백을 가장 먼저 떠올린다. 그리고 그 특유의 아이코닉함은 60년 동안 꾸준히 이어지고 있다. 헤리티지는 거창한 게 아니다. 자신의 철학과 개성을 오랜 기간 고수하고 발전시키다 보면 그게 가치가 되고 헤리티지가 된다. 미니의 헤리티지는 어느덧 문화로 자리 잡았다. 단순한 이동수단을 넘어 하나의 표현 수단이 된다. 그리고 미니는 ‘젊음’과 ‘패션’을 대변한다. 내가 바로 미니를 좋아하는 이유다.
만약 내가 미니 브랜드를 총괄한다면 미니가 갖는 개성을 더욱 강조하기 위해 패션 디자이너와의 협업을 추진하겠다. 사실 미니는 이미 여러 협업을 통해 패션과 접목된 바 있다. 캘빈클라인, 로베르토 카발리 등의 패션 브랜드와 함께 한정판 모델을 선보였다. 하지만 큰 주목을 받지 못했다. 거창하게 패션 브랜드와의 만남을 강조했지만 디자인부터 인상적이지 않았고, 무엇보다 두 브랜드와 ‘케미ʼ가 특별하지 못했다. 미니는 젊음과 트렌디로 밀어붙여야 한다.
요즘 가장 핫한 패션 디자이너를 꼽으라면 단연 버질 아블로(Virgil Abloh)다. 패션 브랜드 오프화이트의 설립자이자 명품 브랜드 루이비통의 남성 컬렉션 디렉터를 담당하는 그는 패션계의 히트 제조기로 불린다. 그가 손만 댔다 하면 대박을 터트리고 트렌드가 된다. 최근에는 가구 브랜드 이케아(IKEA)와 협업으로 또 한 번 이슈 몰이에 성공했다. 수많은 사람이 협업 소식을 듣고 이케아 앞에서 밤새 줄을 섰을 정도다. 버질 아블로의 디자인이 화려한 것도 아니다. 브랜드의 시그니처 상품에 연관되는 문구 하나 정도 넣을 뿐이다. 그리고 큰따옴표만 붙인다. 가령 이케아 시그니처 가방에 “SCULPTURE”라는 단어 하나를 새기고, 나이키와의 협업에선 신발 끈에 “SHOELACES”라고 적은 게 전부다. 어떻게 보면 유치하지만 사람들은 열광한다. 단순히 제품에 아이코닉과 재미를 더하는 것만으로 가치를 높인다. 그런 의미에서 미니와 잘 어울린다. 버질 아블로가 미니 쿠퍼 보닛에 “MINI”를 새기고, 옆 문짝에 “DOOR”만 적어도 미니의 가치가 더 높아질 것이다. 혹시 아나, 미니 매장 앞에 사람들이 밤새 줄을 서고 있을지.
CREDIT
EDITOR : 안정환 PHOTO : Heyhoney(일러스트레이션) · 각 제조사 제공
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