벤츠 E 클래스가 지난해 수입차 베스트셀러 1위를 차지했다. 그냥 1등이 아니라 독보적으로 많이 팔린다. 오죽하면 ‘강남 쏘나타’라는 말이 있을까. 좋은 차이기에 많이 팔린 것인데, 그만큼 흔해서 꺼리는 소비자도 있을 것이다
지난해 수입차 판매량 1위는 메르세데스 벤츠 E 클래스가 차지했다. 무려 3만9788대를 팔아 치웠다. 2018년에도 3만3294대를 판매하며 1위에 올랐다. 2년 연속 1위다. 올해 1~4월 판매량 역시 7832대로 성적이 좋았다. 그러니까 E 클래스는 지금 가장 잘나가는 수입차라는 이야기다.
하지만 자동차를 보는 안목이 남다른 <모터트렌드> 독자라면 잘 팔리니까 좋은 차라며 구매하진 않을 거다. 너무 흔하다거나 디자인이 마음에 들지 않아서, 그냥 마음에 안 들어서라고 외치는 사람이 있을 거다. 사실 조금만 시선을 돌리면 E 클래스에는 없는 매력을 가진 럭셔리 중형 세단이 많다.
BMW 5시리즈, 아우디 A6, 렉서스 ES, 제네시스 G80가 바로 그 주인공들이다. 그리고 E 클래스를 살 돈으로 만날 수 있는 대형 세단도 몇몇 있다. 볼보 S90, 캐딜락 CT6를 부른 것도 그런 이유에서다. 우리는 여섯 대가 E 클래스에 대적할 만한 모델인지 꼼꼼히 살펴보기로 했다.
제네시스 G80
메르세데스 벤츠 E 클래스가 국내에서 잘 팔리는 이유에 대해 생각해보자. 운전이 쉽고 승차감은 안락하며 거주성이 편하다. 지구에서 차를 가장 오래 만든 브랜드의 세단은 확실히 다르긴 다르다. 이동의 스트레스가 낮다. 여기까진 벤츠 세단에 대한 세계 공통의 생각과 느낌일 것이다. 그러면 국내에선 어떨까?
국내에서 벤츠는 비싼 차다. 그런데 싸게 판다. E 300을 최대 1500만원까지 할인받을 수 있단다. 수입 세단을 염두에 뒀던 소비자들은 귀가 솔깃할 것이다. 7000만원짜리 차를 5500만원에 살 수 있으니까. 수치화할 수는 없지만 브랜드 가치도 큰 몫을 했을 거다. 이 땅에서 ‘벤츠를 탄다’는 건 성공한 삶을 살고 있거나, 꼭 성공이 아니더라도 넉넉한 삶을 살고 있다는 뜻이니까.
가치가 높고 이미지도 좋은 프리미엄 브랜드 차를 싸게 파니 잘 팔리는 게 당연하다. 실제로 수입차 시장에서 E 클래스는 독보적으로 많이 팔린다. 대안을 찾는 건 불가능해 보인다. 그런데 E 클래스의 대안을 수입차에서만 찾았기 때문은 아닐까? 물론 이전까진 벤츠에 필적할 만한 국산차가 없었으니 그럴 만도 했다. 그런데 이젠 제네시스 G80가 있다. G80를 시승하기 전이었다면 나도 E 클래스의 대안 찾기를 주저했을 것이다. 그나마 내세울 수 있는 건 BMW 5시리즈 정도가 아니었을까 싶다. 그런데 이젠 주저 없이 G80를 들이민다.
G80도 싸진 않다. 그런데 E 클래스에 비하면 가격 대비 가치가 훨씬 높다. 두 차의 기본 가격은 각각 5247만원, 6350만원으로 G80가 1000만원가량 싸다. 옵션을 모두 뺀 깡통이라 할지라도 G80는 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 주행 보조, 차로 이탈방지, 차로 유지, 전방, 후측방 충돌방지 등 최첨단 기술이 들어간다. 반면 E 클래스는 이러한 기능이 없다. 하다못해 통풍시트도 없다.
G80가 1000만원이 싸지만 최고출력이 59마력 높다. 배기량이 약간 더 큰 덕분이다. 차체 크기도 G80가 크다. 길이×너비×높이가 4995×1925×1465mm로 모든 면에서 E 클래스(4825×1850×1460mm)를 압도한다. 실내 공간 크기의 척도가 되는 휠베이스도 G80가 70mm 긴 3010mm다. 가격 대비 가치는 G80의 완벽한 승리다. 벤츠가 차값을 1000만원 깎아줘 비슷한 가격이 됐다손 치더라도, 더 크고 출력이 높으며 훨씬 더 많은 옵션을 품은 G80를 넘긴 힘들다.
물론 더 큰 엔진, 높은 출력, 넓은 실내가 세단 가치 평가의 절대 기준은 아니다. 무릇 세단이라 함은 탑승자의 평온과 안락을 최우선으로 해야 한다. 특히나 프리미엄 브랜드라면 최고의 편안함을 제공하면서 탑승자를 세심히 배려하는 자세가 필요하다. 이런 잣대로 G80를 보면 어떨까? G80는 벤츠만큼이나 배려심 많은 프리미엄 세단일까?
G80는 문을 열면 시트가 뒤로 밀리면서 탑승자를 반긴다. 문은 대충 닫으면 알아서 닫아준다. 이중접합 유리는 오르고 내릴 때 소리가 나지도 않는다. 그 어느 차보다 디스플레이가 크고. 어느 차보다 또렷하고 시인성 좋은 헤드업 디스플레이를 지녔다. 차체 외관이나 실내 모두 단차 없이 꼼꼼하게 마무리됐으며 손이 닿는 모든 곳에 질감이 좋은 소재를 사용했다.
승차감은 부드럽되 넘실거리지 않고 조용하지만 박력이 넘친다. 카메라로 노면을 파악해 서스펜션의 감쇠력을 조절하며 최고의 승차감을 만들고, 코너에선 정확하고 직선에서 안정적이다. 최고출력 380마력의 V6 3.5ℓ터보 엔진은 시종일관 묵직한 힘을 꾸준하게 뿜어내며 언제나 넉넉한 힘으로 차체를 이끈다.
벤츠 E 클래스의 대안을 찾고자 여섯 대의 차를 모았는데, 이 중에서 가장 고급스러운 차는 단연 제네시스였다. 크기에서 다른 차들을 압도했고 근사한 디자인으로 눈을 사로잡았다. 더불어 가장 경쟁력 있는 차도 제네시스가 아니었을까 싶다. 훌륭한 승차감과 멋진 디자인, 잘 갖추고 제대로 작동하는 각종 편의 및 장비는 칭찬받아 마땅하다.
반면 다른 차들은 어땠을까? 여섯 명의 자동차 저널리스트들은 앞바퀴굴림 플랫폼을 사용하는 아우디와 볼보를 그다지 좋아하지 않았다. 주행에서 뚜렷한 장점을 보여주지 못했고 디자인과 구성, 조립 품질에서 지적받았다. 캐딜락은 주행에서 칭찬을 받았지만, 높은 가격과 좁은 실내 공간에 대한 아쉬움을 남겼다.
제네시스 G80는 이제껏 국산차가 내세우던 가성비만 높은 차가 아니다. 성능과 품질, 가치 면에서도 G80는 여러 수입차 사이에서도 반짝반짝 빛났다. 제네시스는 프리미엄 브랜드로서 내력이 가장 짧지만 가장 인상적인 제품력을 선보였고, 프리미엄 브랜드로서의 역량을 착실히 쌓아가고 있음을 증명했다.
글_이진우
렉서스 ES
오늘 나온 모델들 가운데 ES 300h는 가장 신선한 대안이다. 첫째, 후보 수입 모델들 가운데에서 유일한 비유럽 모델이다. 둘째, 유일한 앞바퀴굴림 모델이다. 셋째, 캐딜락 CT6와 함께 요즘은 정말 희귀해진 자연흡기 엔진을 가진 모델이다. 그러면서도 동시에 가장 합리적인 선택이다.
ES 300h는 하이브리드 모델로서 세제혜택을 받을 수 있다. 볼보 S90 T8도 PHEV이기는 하지만 연비 기준을 맞추지 못한다. ES 300h의 복합 연비는 17km/ℓ로 소형차 수준이다. 서울에서 강원도 춘천까지 가면서 측정한 연비는 가뿐하게 20km/ℓ를 넘겨버렸다. 그리고 기본 가격도 국산차인 제네시스의 2.5 모델과 함께 유일하게 5000만원대부터 선택할 수 있는 모델이기도 하다.
디젤 세단의 시대를 주도했던 독일 브랜드들이 디젤게이트로 직격탄을 맞고 부랴부랴 가솔린 모델들로 라인업을 전환하고 있다. 하이브리드에 관한 한 독보적이었던 토요타와 렉서스에 좋은 기회가 찾아온 것이었다. 하지만 세상은 그리 쉽게 흘러가지 않았다. 일본 제품 불매운동으로 좋은 기회를 잡을 수 없었다. 세상이 호락호락하지는 않았지만 그래도 차 자체는 의외로 좋다. ‘의외로’라는 말에 오해하지 않으셨으면 좋겠다.
렉서스가 별로라는 뜻이 아니다. 그보다는 현행 ES 300h는 한때 ‘강남 쏘나타’라는 말을 들었던 예전의 ES처럼 토요타 아발론을 고급스럽게 치장한 정도의 모델이 아니라는 뜻이다. 특히 같은 세그먼트에서 동거하던 GS에 비해 훨씬 넓고 저렴했지만, 주행감각은 렉서스의 기준에서 느슨하고 가볍게 느껴졌던 것만은 사실이었다.
하지만 지금의 ES는 다르다. 바퀴가 굴러가는 감촉은 여전히 렉서스답게 매끄럽고 실내도 역시 렉서스답게 고요하다. 노면과의 관계가 심상치 않다. 바닥에 착 붙은 듯 묵직하다. 오히려 이전의 GS보다 더 묵직하게 느껴진다. 단순히 하이브리드 배터리가 뒷시트 아래에 있어서 무게중심이 낮아진 이유 때문만은 아닌 것 같다. 하체가 허약해 출렁이던 이전의 ES의 서스펜션과는 전혀 다른 세팅이다.
ES는 거의 모든 상황에서 E 클래스보다 더 묵직하고 차분하게 달린다. 어지간한 코너, 어지간한 속도에서는 앞바퀴굴림인지 모를 정도로 묵직하고 안정적으로 코너를 밟아나간다. 코너가 조금 더 급해지자 묵직한 배터리가 실려 있는 뒷바퀴가 스티어링 효과를 만들면서 뒷바퀴굴림차 같은 느낌까지 만들어진다. 아주 극단적인 경우에만 앞바퀴굴림차의 특성인 언더스티어가 나타나지만, 가속페달에서 발을 떼기만 하면 안정감을 되찾는다는 뜻이므로 다루기 쉽다. 한마디로 정리하면 ES 300h의 주행감각은 거의 모든 상황에서 독일 프리미엄 세단들을 능가하는 질감과 감각을 보여준다.
하이브리드 파워트레인은 특출나지는 않지만 부족하다는 느낌도 없다. 직병렬 하이브리드 시스템이 178마력을 발휘하는 엔진에 힘을 보태기 때문이다. 시스템 출력은 220마력에도 못 미치고 최대토크도 22.5kg·m 수준이지만 이보다 출력이 높은 경쟁자들보다 최소한 감각적으로는 뒤떨어지지 않는다. 오히려 응답성은 터보 엔진들보다 한 수 위다. 단, 엔진이 돌아가는 소리는 조금 거슬린다.
렉서스에서 가장 아쉬운 부분은 인테리어다. 공간은 상당히 넓고 시트도 안락하다. 대시보드에도 두툼한 우레탄 성형이 적용되는 등 질감은 최고급이다. 그런데 시대에 뒤떨어진 느낌을 지울 수 없다. 요즘은 이 정도 등급의 모델들이라면 디지털 계기반과 와이드 스크린의 인포테인먼트 시스템을 기대하는 게 당연하다. 그런데 아담한 계기반에서 가장 눈에 띄는 것은 비정상적으로 크고 산업 기계에서나 볼 듯한 무관심한 모양의 아날로그 수온계와 연료 게이지의 바늘이다.
도어 안쪽의 파워 윈도 스위치들은 30년은 된 듯한 디자인이다. 무관심하게 생겼다. 아니, 관심을 두고 싶지 않다. 센터페시아 아래쪽에 일렬 횡대로 달려 있는 열선 및 통풍 시트 버튼, 운전대 열선 등의 버튼은 잘 보이지도 않는 디자인이다. 그리고 마지막으로, 어색한 햅틱 반응으로 운전자마저 깜짝깜짝 놀라게 만드는 터치패널을 아직도 렉서스는 고집하고 있다. 다이얼 방식의 통합 제어 장치에서 점차 벗어나고 있는 독일 3사들과는 달리, 있는 것 그냥 쓰는 듯한 느낌이다.
ES 300h는 정말 좋은 차다. 외관 디자인도 세련되고 역동적이다. 하지만 최근 들어 자동차에서 가장 중요한 요소로 강조되고 있는 HMI, 즉 휴먼 머신 인터페이스에서 뒤떨어졌다. 어떻게 좀 해보자. 차가 아깝지 않은가?
글_나윤석(자동차 칼럼니스트)
볼보 S90
가끔 아내에게 독특한 취향을 가졌다는 이야기를 듣는다. 그 취향이라는 건 다름 아니라 획일화에 대한 반감과 희소성에 대한 선호다. 옷을 사러 가서 점원에게 “이 제품 요즘 엄청 잘나가요”라는 이야기를 듣는 순간 그 물건에 대한 흥미가 싹 사라져버린다. 수많은 이가 똑같은 옷을 입고 다니는 것을 내가 따르는 게 과연 무엇을 의미할까? ‘최신 유행’이란 단어는 내겐 긍정보단 부정의 뉘앙스에 가깝다. 너무나 흔하게 볼 수 있는 E 클래스가 과거 범접할 수 없던 메르세데스 벤츠의 고급 이미지를 희석하고 있다는 건 나만의 생각일까?
볼보의 S90은 E 클래스와 다른 방향으로 럭셔리 세단에 접근하는 해법을 갖췄다. 벤츠가 곡선의 향연으로 승부를 걸 때, 볼보는 직선 기조를 내세우며 헤리티지와 모던, 두 마리 토끼를 잡았다. 곡선과 직선의 체감적 차이는 크기의 착시로 이어진다. 둘을 나란히 세워보면 볼보 S90이 한 체급은 더 크고 단단해 보인다. 리무진처럼 길이를 늘린 S90 엑설런스 트림은 실제로 S 클래스보다 휠베이스가 길다. 실내 공간에서도 둘은 전혀 다른 언어를 쓰고 있다.
E 클래스가 소비자들의 마음을 사로잡은 건 9할이 브랜드 파워와 인테리어 디자인이었다. E 클래스는 아름다운 그래픽과 형태로 멋을 냈다. 한편 S90은 제대로 된 소재와 색상 배합으로 멋을 낸다. 대시보드와 도어를 가로지르는 나뭇결은 최고급 스위트룸의 정밀한 마루 마감을 보는 듯하다. 상하로 더 길게 뻗은 터치스크린은 내비게이션뿐 아니라 다양한 메뉴 나열에도 일목요연하다.
모두가 버튼을 눌러 시동을 걸 때, S90은 섬세한 세공을 손가락 끝으로 느끼면서 다이얼을 비트는 특별한 과정으로 숨을 불어넣는다. 엑설런스 모델에는 영롱하게 빛나는 크리스털 기어노브로 고급화를 추구한다. 윈도 스위치를 강하게 누르면 빠르게 내려가고, 약하게 누르면 서서히 내려가는 모습에서 럭셔리의 디테일을 본다.
FR 구성과 짧은 엉덩이 쿠션 길이로 불편함을 느끼는 E 클래스와 달리 S90은 FF 구동계의 이점을 살려 한층 여유로운 뒷좌석 공간을 마련했다. 원한다면 샴페인을 보관할 수 있는 뒷자리 전용 냉장고와 테이블, 전동 리클라이닝에 마사지 기능까지 갖춘 초호화 뒷좌석을 고를 수도 있다. 브랜드 라인업의 가운데를 지키는 E 클래스에서는 상상도 못 할 일이지만, 한 브랜드의 대표 기함 역할을 맡는 S90에서는 가능한 일이다.
안전에 대한 개념은 사후 수동적 개념에서 사전 능동적 개념으로 빠르게 중심이 이동하고 있다. 다시 말해 오프셋 추돌에서 비껴나가며 충격량을 완화하는 볼보 특유의 수동적 안전 개념도 탁월하지만, 전 모델 트림에 기본으로 파일럿 어시스트를 챙겨주는 능동 안전 개념도 브랜드의 철학을 적극 반영하고 있다.
S90의 플랫폼은 오직 직렬 4기통 2.0ℓ 엔진만을 얹을 수 있도록 설계했다. 주력 엔진은 254마력을 내는 T5 터보 엔진이다. E 300의 2.0ℓ 터보 엔진을 약간 상회하는 출력. T5 엔진은 스로틀을 모두 개방해도 절대 운전자를 긴장시키는 법 없이 온화하게 토크를 쌓아간다. 스포티하게 운전해봐도 스릴보다 평화가 찾아오는 안전의 아이콘답다.
시승차는 볼보의 최상위 엔진 T8을 품은 S90이 나왔다. 슈퍼차저와 터보차저, 플러그인 하이브리드 배터리에 두 개의 구동 모터로 구성한 네바퀴굴림 시스템까지 하나의 파워트레인에 욱여넣었다(사실 이 패키징을 위해 뒷바퀴에 리프 스프링을 썼다). 여느 경쟁차에서도 볼 수 없는 오버 엔지니어링의 정수다. 벤츠나 BMW 세단에도 플러그인 하이브리드가 있지만 이 정도로 고출력을 추구하진 않는다.
이 엔진의 진짜 매력은 저회전 구간의 토크 감각이다. 슈퍼차저와 전기모터가 동시에 개입하자 6ℓ급 V8 대형 엔진의 여유가 느껴진다. 8단 2000rpm에서도 내리막길을 내달리듯 조용하고 강력한 가속력이 이어진다. 변속 과정이 워낙 부드럽고 엔진 회전계 대신 에너지 사용 미터가 표시되다 보니 변속 시점을 도무지 알아차릴 수 없을 정도다. 서스펜션 자체의 충격 처리 수준은 높은 평점을 주기 어렵지만 네 바퀴 사이의 거리가 멀리 떨어져 있는 구조 덕분에 승차감은 제법 안락한 편이다.
E 클래스가 화려하게 화장을 하고 섹시한 안무를 선보이는 아이돌 그룹 같다면 S90은 특별히 꾸미지 않아도 순수한 매력을 발산하는 여배우의 느낌에 비유할 수 있겠다. 길거리에서 흔하게 볼 수 없기 때문에 마주했을 때 시선을 더 빼앗기는 것도 어쩔 수 없고.
글_강병휘(자동차 칼럼니스트 겸 레이서)
캐딜락 CT6
캐딜락 CT6를 바라보자니 아주 모순적인 느낌이 든다. 이를테면 대형 세단이 이렇게 스포티할 수 있을까 즐거워했는데 차체 길이는 5.2m에 육박한다. 늘어선 경쟁 모델들과 비교하니 덩치가 초등학생 사이에 있는 중학생을 보는 듯하다. 그런데도 체감 공간은 살짝 과장해 BMW 3시리즈만 하다. 직접 겪은 캐딜락은 CTS가 마지막인 터라 캐딜락이 달라졌다고 감탄했는데 웬걸, 단종을 앞둔 구형이란다. 그래도 마음에 쏙 들었다. 뒤늦게 만난 아쉬움에 떨떠름해 고개만 갸웃거릴 정도로.
한자리에 모인 6대 중 뒷좌석의 승자는 단연 CT6의 몫이다. 10.1인치 스크린이 양쪽 앞시트 등받이에서 스르르 올라온다. 각종 기능을 담고 가죽으로 감싼 뒷좌석 팔걸이는 마치 격벽처럼 기능한다. 전후상하로 움직이는 마사지 시트는 이보다 더 포근할 수 없다. 요컨대 CT6는 기사를 둔 럭셔리 리무진에 가깝다.
광활한 공간은 미니밴의 몫일 뿐 비즈니스와 퍼스트의 어딘가에 놓인 아메리칸 럭셔리다. 볼보의 기함이 노면의 거친 이음매마저 고스란히 전달했다면 캐딜락은 응접실 오토만 소파의 편안함을 품었다. 자성으로 서스펜션 감쇠력을 조절하는 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC) 덕분이다.
그러면서도 달리는 감각은 스포츠 세단이다. 잘 매만진 승차감은 마냥 무르고 푸근하기만 했던 미국차의 편견을 단박에 지워낸다. 20인치(245/40) 바퀴로 묵직하게 짓누르며 노면의 질감을 전하면서도 거친 진동은 매끈하게 지워낸다. 운전석에서는 마치 알루미늄 튜블러 보디처럼 독특한 떨림이 느껴지는데, R8과 콜벳의 오너라면 너털웃음을 터트릴지도 모르겠다. 시속 110km를 넘기자 A필러에서 심한 풍절음을 내뱉은 제네시스의 기린아에 비해 시종일관 정숙하다. 아주 유쾌한 달리기 성능을 갖춘 대형 세단은 흔치 않다.
CT6는 뒷바퀴를 조향해 회전반경을 줄이고 민첩한 거동을 돕는다. 네바퀴굴림이지만 뒷바퀴굴림차의 특성이 고스란히 드러나 핸들링 성능이 꽤 짜릿하다. 아무리 과급기를 달아도 직렬 4기통으로 V6 엔진의 고급스러움을 따라올 순 없다. 더구나 회전을 높일수록 질감이 풍성해지는 고회전형 엔진이라 운전이 즐겁다.
가속페달을 밟아댈 때는 저단을 움켜쥐다가 9단쯤 맞물린 크루징 모드에 들어가면 아주 느긋해지는 10단 자동변속기와도 궁합을 이룬다. CT6의 이토록 아이러니한 느낌은 대형 세단의 가치를 설파하기에 과한 섀시에서 비롯된다. 보디는 스포츠카 같은데 파워트레인은 대형 세단의 그것이랄까? 그런데 그 느낌이 마치 야누스적인 매력으로 다가온다. 난 이런 차가 좋다.
알칸타라로 도배한 천장에는 운전석과 보조석을 구분하는 글라스 루프가 자리했다. 시승차인 스포츠 플러스 트림에는 34개의 스피커가 달린 파나레이 오디오 시스템과 카메라로 후방을 비추는 룸미러 등 온갖 편의장비도 갖췄다. 운전대를 놓는 것이 미덕이 된 시대에 반자율주행을 갖춘 제네시스에 비하면 살짝 아쉽겠지만 전자장비를 싫어하는 내겐 차고 넘치는 수준이다. 오히려 극 가성비를 품은 CT6 스포츠 모델로 눈길이 쏠린다. 137만원이 오르기 직전 샤넬백을 손에 넣기 위해 쇼룸 개점 전 백화점에 줄 선 고객의 마음, “어머, 이건 무조건 사야 해”를 알 것만도 같다. 시승을 끝내고 지인에게 CT6를 문의했더니 프로모션이 무려 정가의 30%에 육박했기 때문이다.
나는 업무용 차로 기아 K9을 타고 있다. 건설 현장을 다니는 터라 주행거리도 꽤 길다. 운전을 즐기기도 하지만 뒷좌석 승차감도 중요하다. 그런 내게 캐딜락 CT6는 너무나 안성맞춤의 차였다. 우아한 볼보, 근사한 디자인의 제네시스, 팔방미인 BMW를 넘어선 치명적인 매력의 대형 세단이 꽤 마음에 든다. “아, 이놈의 코로나19로 인한 불경기만 아니었다면!”
글_최민관(자동차 칼럼니스트)
BMW 5시리즈
“오랜만에 탔는데 정말 좋아. 5시리즈는 지금 가격이 어떻게 돼?” 시승차로 온 530i를 타고 온 서인수 에디터가 나를 보고 이런 이야기를 했다. 현장에 있던 사람들도 이 말에 동의하는지 고개만 조용히 끄덕였다. 특히 차 보기를 돌같이 하는 이진우 편집장 역시 “이 자리에서 E 클래스와 대적할 차는 G80과 5시리즈뿐”이라며 칭찬을 할 정도였다. 그런데 여기서 기억해야 할 사실이 한 가지 있다. 지금은 프리미엄 비즈니스 세단의 왕좌를 E 클래스가 쥐고 있지만, 불과 두세 해 전만 해도 이 시장을 주도한 것은 바로 BMW 5시리즈였다. 주행감각이나 구성 등 럭셔리 중형 세단이라는 이름과 가장 근접한 모델이기도 했다.
몇몇 테스터들은 5시리즈의 이전 모델과 비교해 나긋나긋한 승차감을 그리 반기지 않았다. BMW의 짜릿한 주행이 점점 옅어졌다는 게 그 이유. 하지만 BMW가 그 맛을 몰라서 이러한 방향을 선택했을까? 어쩌면 지금의 5시리즈는 시장의 요구를 철저하게 반영한 결과물일지도 모르겠다. 차분한 주행감각과 안락한 인테리어, 넉넉한 공간, 편안한 승차감 등의 조합 말이다.
전체적인 완성도를 높이며, 보다 다양한 고객들을 만족시킬 수 있는 차라고 평가받았고, 그에 걸맞은 판매량을 보여줬다. 짜릿한 맛을 더하고 싶다면 M 스포츠 패키지를 선택하면 될 일이다. BMW는 럭셔리 라인이나 M 스포츠 패키지, 럭셔리 라인 플러스, M 스포츠 패키지 플러스 등 다양한 트림 구성으로 소비자 개개인의 입맛을 만족시킨다.
시승차는 5시리즈의 주력 모델인 530i x드라이브 럭셔리 라인이다. 파워트레인은 직렬 4기통 2.0ℓ 터보 엔진에 8단 자동변속기, 그리고 네바퀴굴림 시스템이 맞물린다. 5시리즈의 백미라고 한다면 역시 운전 감각이다. E 클래스를 포함한 경쟁 모델 중 가장 빠르다고 할 수는 없지만 가장 정교하다. 그러면서도 이전 세대에선 볼 수 없었던 세련함이 묻어 있다.
손끝과 허리, 엉덩이, 페달에 닿는 발바닥 등에 전달되는 정보는 풍성하고, 그 정보를 토대로 반응하면 차체는 운전자의 의도대로 섬세하게 움직인다. 가속페달을 밟으면 무게중심이 뒤로 쏠리며 럭셔리 세단의 모습은 온데간데없이 날렵한 몸짓으로 앞으로 달려 나간다. 그러면서도 전혀 불안하지 않고 BMW 특유의 묵직한 승차감을 느낄 수 있다.
가속 감각 역시 아주 경쾌하다. 530i 말고도 이전에 530d를 시승했었는데, 엔진의 성향이나 크기와는 상관없이 매끄럽고 묵직하다. 쫀쫀하게 반응하는 스티어링과 적당히 긴장감 있는 조합은 매우 찰떡이다. 물론 시승차가 M 스포츠 패키지였다면 더 좋았겠지만 럭셔리 라인으로도 이런 감각을 충분히 경험할 수 있다.
게다가 주행 환경이 아주 탁월하다. 가느다란 A 필러 때문에 시야가 확 트여 개방감이 좋고, 시트의 위치, 모양, 소재, 몸을 잡아주는 모양까지 완벽하다. 여섯 대의 시트 중에서도 최고 수준이다. 아마 E 클래스가 왔어도 절대 뒤지지 않을 거다. 실내 구성은 전체적으로 무난하다. 뛰어나다고는 할 수 없지만 경쟁 모델들과 비교해도 손색없다.
대시보드와 센터페시아엔 크롬과 우드를 적절히 혼용하고 계기반과 센터페시아 디스플레이는 요즘 BMW가 사용하는 최신식이 들어간다. 소재도 꽤나 고급스럽다. 물론 센터스택을 보면 투박함이 묻어 있긴 하지만 2017년도에 나온, 그리고 페이스리프트를 곧 앞둔 모델(할인에 들어간다는 이야기다)이라는 걸 감안하면 눈감아줄 수 있다.
주관적인 느낌이 아닌 주행과 공간 관련 수치에서도 5시리즈는 E 클래스의 우위에 있다. 5시리즈의 길이×너비×높이, 휠베이스는 4935×1860×1455mm, 2975mm, E 클래스는 4825×1850×1460mm, 2940mm다. 높이가 낮다는 건 무게중심이 낮아 주행이 보다 안정적이라는 이야기고, 휠베이스가 길다는 건 실내 공간이 넉넉하다는 뜻이다.
현재 판매되는 5시리즈와 E 클래스는 모두 끝물 모델로 두 차 모두 비슷한 시기에 페이스리프트 모델이 나올 것이다. 둘의 강점이나 성향이 확연히 다르기 때문에 어느 차가 더 좋다고 판단하기가 굉장히 조심스럽다. 하지만 얼마 전 유출된 E 클래스와 5시리즈의 모습과 스파이샷 등을 보고 어떤 확신이 들었다. E 클래스를 살 거라면 지금 판매하는 모델을 할인 많이 받아 사고, 5시리즈를 살 거라면 조금 기다렸다가 사는 게 나을 것이라고. 두 모델의 페이스리프트에 관심을 두고 있는 사람이라면 내 말뜻을 찰떡같이 알아들었을 거다.
글_김선관
아우디 A6
지금 국내에서 가장 잘 팔리는 수입 중형세단은 메르세데스 벤츠 E 클래스와 BMW 5시리즈다. 하지만 두 모델은 모두 페이스리프트를 앞두고 있다. 5월 말 공개될 5시리즈는 3시리즈처럼 매끈한 디지털 계기반과 깔끔하면서 세련된 센터페시아를 품을 것으로 보인다.
E 클래스 역시 실내가 새로워진다. 대시보드에 가로로 기다란 터치스크린 디스플레이가 놓이고, MBUX에는 증강현실 기술이 추가된다. 지금의 E 클래스와 5시리즈는 곧 있으면(아마도 올해 안에) 구형이 된단 얘기다. 차와 전자기기는 최신 제품이 가장 좋은 법이다. 각종 최신 기술을 듬뿍 담을 테니까.
아우디 A6는 2018년 3월 제네바 모터쇼에서 모습을 정식으로 공개했다. 국내에 출시된 건 지난해 10월이다. 가장 따끈따끈한 수입 중형세단 중 하나란 뜻이다. 큼직한 싱글 프레임 그릴이 더 커졌지만 아우디 DNA는 고스란하다. 그릴 양옆으로 화려하게 장식한 매트릭스 LED 헤드램프가 달렸고, 더 화려한 LED 테일램프에는 방향지시등을 켰을 때 움직이는 것처럼 보이는 다이내믹 턴 시그널이 포함됐다. 나윤석 칼럼니스트는 곳곳에 크롬을 너무 많이 둘러 중국차 같다고 고개를 흔들었지만 사람에 따라 이 장식을 더 좋아할 수도 있다.
실내는 완전히 새로워졌다. 아우디가 버추얼 콕핏이라 이름 지은 디지털 계기반은 여전하지만 센터페시아가 두 개의 터치스크린 디스플레이로 정리됐다. 위쪽 디스플레이에선 차와 관련된 각종 기능을 조작할 수 있고, 아래 디스플레이에선 차 안 온도를 조절하거나 열선과 통풍 시트 등을 켜고 끌 수 있다. 계기반까지 포함해 큼직한 세 개의 디스플레이는 A6의 실내 분위기를 완전히 바꿔놨다. 10년쯤 미래로 간 것 같은 첨단과 최신 분위기가 가득하다.
애플 카플레이도 무선으로 연결되는데, 카플레이 상태에서 위쪽 디스플레이 왼쪽에 있는 메뉴로 쉽고 편하게 라디오도 들을 수 있다. 휴대전화 무선충전 패드가 센터콘솔 안에 있는 건 아쉽지만 무선으로 카플레이가 지원되니 크게 불편하진 않다. 휴대전화를 두고 내릴 걱정은 하지 않아도 된다. 만약 무선충전 패드에 휴대전화를 둔 채로 시동을 끄고 차문을 열면 ‘모바일 장치가 여전히 차 안에 있다’는 메시지와 안내가 나온다.
최신 중형세단답게 안전장비와 편의장비도 풍성하다. 어댑티브 크루즈컨트롤은 앞차와의 간격을 유지하며 달리는 것은 물론 앞차가 멈췄을 때 멈췄다 출발하는 것도 가능하다. 프리렌스 360은 위급한 순간에 스스로 브레이크 제동을 걸어 차를 완전히 멈춘다. 주행감각은 매끈하고 유려하다. 운전대도 낭창거린다. 나에게 아우디는 단단하고 탄탄한 차였는데 신형 A6는 마냥 매끄럽다.
휘발유 모델은 4기통 터보 엔진을 얹어 최고출력 252마력을 낸다(6기통 모델은 아직 들어오지 않았다). 힘이 넉넉하진 않지만 그렇다고 크게 아쉽지도 않다. 출력이 높아지면 차값도 비싸질 테니까. 그리고 이 급의 수입 중형세단에서 부족한 수준도 아니다. BMW 530i의 최고출력은 252마력, 메르세데스 벤츠 E 300의 최고출력은 245마력이다.
솔직히 운전재미는 덜하다. 쫀쫀하게 지면에 붙어 달리는 재미나 화통하게 도로를 호령하는 재미를 느낄 수 없다. 대신 안락하고 편하게, 스트레스 없이 달릴 수 있다. 무엇보다 솔깃한 건 6600만원 남짓부터 시작하는 차값이다. 윗급의 프리미엄도 7000만원을 조금 넘는다. 프리미엄은 대시보드와 도어 위쪽을 가죽으로 장식하고 헤드업 디스플레이와 프리미엄 에어 패키지 등의 옵션을 추가했다. 큰 차이가 없어 아랫급 모델로도 충분하단 생각이다. 신형 독일산 프리미엄 중형세단을 7000만원도 안 되는 값에 누릴 수 있다는 건 분명 큰 장점이다. 게다가 이건 250마력이 넘는 아우디잖아!
글_서인수
제네시스 G80
GOOD
주행감각은 쫀쫀하고 실내는 고급지다. 프리미엄 중형세단이 갖춰야 할 덕목을 얄밉게도 잘 챙겼다.
서인수
디자인, 성능, 핸들링, 승차감, 정숙성, 안락함 등 어느 것 하나 모난 곳이 없다.
김선관
우아하고 역동적인 디자인에 담긴 첨단 기술의 종합선물세트.
나윤석
리틀 벤틀리의 후광을 만끽할 수 있는 조선 꽃미남.
최민관
감성적 자극을 충분히 줄 정도로 우아한 스타일링이 실내외를 감싼다.
강병휘
BAD
흠잡을 데가 없다니까!
서인수
포르쉐처럼 옵션을 개별적으로 선택해야 하는데, 이건 좀 귀찮다.
김선관
힘을 쓰는 만큼 많이 마시는 엔진. 하이브리드는 언제 나오지?
나윤석
엔지니어링 추종자에게는 다소 투박한 주행 질감.
최민관
옵션 선택의 자유도가 높아진 대신, 개별 옵션의 가격도 높아졌다.
강병휘
렉서스 ES
GOOD
세상에서 가장 편한 앞바퀴굴림 세단.
이진우
렉서스 시트는 안락함이 가히 최상이다. 어느 고급차 시트보다 내 몸에 잘 맞는다.
서인수
나긋한 승차감, 매끄러운 주행감, 조용한 실내까지. 맘 편히 탈 수 있는 중형 세단이다.
김선관
물오른 하이브리드 시스템과 나긋나긋한 편안함을 품었다.
최민관
실내 마감은 뜯어볼수록 만족도가 높고 하이브리드 시스템은 누가 운전해도 알뜰하게 연료를 절약한다.
강병휘
BAD
마음에 들어도 선뜻 사기 힘든 국적.
이진우
터치가 되지 않는 디스플레이는 치명적인 단점이다.
서인수
어둡고 투박한 인테리어는 ES의 장점을 모조리 깎아먹는다.
김선관
갈수록 과격해지는 디자인과 남들 눈치 보게 만드는 일본 국적.
최민관
선명하지 못한 계기반의 해상도와 몰입도가 낮은 운전 재미.
강병휘
볼보 S90
GOOD
마음을 차분히 가라앉히는 실내 구성과 편의장비.
이진우
이 세상에 볼보 인테리어를 싫어하는 사람이 있을까? 이그제큐티브 모델은 뒷자리에 반짝반짝 빛나는 와인 잔도 챙겼다.
서인수
스웨덴에 어울리지 않는 화려한 인테리어와 똑똑한 준자율주행 기술.
김선관
화려한 실내, 넓은 뒷좌석, 그리고 최고의 B&W 오디오.
나윤석
오레포스 기어 레버를 까딱거리면 난 도로 위 품위 넘치는 왕자.
최민관
BAD
마음을 차분히 가라앉혀야 적응할 수 있는 주행성능과 어정쩡한 밸런스.
이진우
볼보의 플래그십 세단인데 그만한 존재감은 느낄 수 없다. 오늘도 중형 세단이 모인 자리에 불려오지 않았나?
서인수
S90을 떠올리면 명확한 이미지가 떠오르지 않는다. 흐릿한 잔상만 남을 뿐.
김선관
굳이 볼보 LWB 모델을 살 사람이 있을까? 터보–슈퍼차저–전기모터의 소리가 어우러지는 정신없는 소음의 향연.
나윤석
뒷좌석에 모든 걸 쏟아부어 모호해진 볼보 특유의 정체성.
최민관
캐딜락 CT6
GOOD
어느 속도로 달리든 안정감을 잃지 않는 알루미늄 섀시와 하체.
이진우
커다란 몸집과 압도적인 얼굴이 주는 ‘아우라’는 가히 최고다.
서인수
지금 이 시점에서 할인까지 생각한다면 최고의 가성비 모델이다.
김선관
보디 엔지니어들의 한풀이 결과물인 엄청나게 견고한 차체.
나윤석
미국차다운 큰 차체를 가졌지만 넉넉한 후륜 조향 범위로 회전 반경이 작고 민첩하다.
강병휘
BAD
너무 민감해서 차선 변경이나 주차 중 차를 세워버리는 오토매틱 브레이킹.
이진우
‘이 차가 어떻게 1억원이 넘지’ 하는 생각이 자꾸 들게 하는 실내. 안 보이는 데 너무 많은 돈을 쓴 것 같다.
서인수
할인해주는 걸 마냥 좋아할 순 없다. 그만큼 차의 가치가 떨어진다는 이야기니까.
김선관
그 덕분에 거대한 차체에도 불구하고 준대형차 수준에 불과한 뒷좌석 공간.
나윤석
소재나 공간 등 실내가 멋진 외관을 따라가지 못한다.
강병휘
BMW 5시리즈
GOOD
지극히 편하고 안락한 프리미엄 세단. 역대 5시리즈 중 가장 편하다.
이진우
출력은 A6와 같은데 달리는 재미는 훨씬 좋다. 쫀쫀하고 경쾌하게 달리는 맛이 일품이다.
서인수
평소에는 느슨한 듯 영락없는 럭셔리 세단이지만 페이스를 높이면 역시 BMW다운 스포티한 핸들링으로 보답한다.
나윤석
가치와 성능, 편안한 승차감까지 모두 담아낸 우등생의 귀환.
최민관
스포츠 세단 클래스에선 530i라는 이름 자체가 주는 특별함이 있다.
강병휘
BAD
편하긴 편한데 BMW만의 색깔이 얕아졌다.
이진우
곧 페이스리프트 모델이 공개된다. 얼마 뒤면 구형 모델이 된단 얘기다.
서인수
고급스럽지만 고루한 안팎의 디자인.
나윤석
강건했던 스파르탄 병정의 진한 감성을 잃어버린 독일 렉서스.
최민관
메르세데스처럼 패밀리 룩이 강해져 한눈에 구분이 쉽지 않다.
강병휘
아우디 A6
GOOD
솔직히 뭐가 좋은지 모르겠다.
이진우
벤츠의 실내가 고급, BMW가 역동이라면, 아우디는 첨단이다.
김선관
민첩한 스티어링 감각으로 경쾌하게 운전할 수 있다. 실내가 넓다.
나윤석
여전히 놀라운 실내 디자인과 뛰어난 조립 품질감.
최민관
빛이라는 존재를 소재의 하나로서 다루는 솜씨가 좋아 야간 주행의 만족도가 높다.
강병휘
BAD
예전의 고급스러운 실내와 우아한 디자인이 사라졌다. 이거 옛날 차 아냐?
이진우
폭스바겐 자동차에 껍데기만 아우디를 씌운 듯한 주행 감각.
김선관
BMW에 비해 세련미가 떨어지는 엔진, 지문을 안 볼 수가 없는 터치스크린의 향연.
나윤석
터치 스크린으로 바뀌어버린 센터페시아는 시선을 옮기지 않고 뭔가를 누를 수 없다.
강병휘
CREDIT
EDITOR : 김선관 PHOTO : 최민석
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