여기 사진에 나온 BMW의 새로운 전기차 iX SUV는 양산에 가까운 모습이다. 2021년 판매에 들어갈 때는 회사의 ‘기술적 기함’(technology flagship)으로 소개될 예정이다.
비전 iNext 콘셉트에서 이미 힌트를 던진 적이 있다. 최고출력 507마력의 5인승 SUV로 두 개의 전기모터를 돌려 네 바퀴 모두에 동력을 전달한다. BMW의 기술 개발 책임자 프랭크 웨버(Frank Weber)의 말에 따르면 0→시속 100km 가속시간 5초 이하이며 최대 주행 가능 거리는 600km이다.
iX는 BMW에서 두 번째 양산하는 순수 전기차 모델이다. 첫 번째는 7년 전 선보인 i3이다. 웨버는 iX의 차명이 새 모델의 신기술을 보여주는 역할을 함과 동시에 전기차 라인업이 ‘i’ 브랜드의 최상위에 있다는 것을 뜻한다고 했다. iX는 BMW의 5세대 버전 일렉트릭 드라이브 시스템을 새롭게 적용하며, 여기에는 높은 단계의 자율주행과 커넥티드 기술도 포함된다.
iX는 아우디 e-트론 콰트로와 메르세데스-벤츠 EQC, 그리고 순수전기차만을 만들어내는 테슬라 모델 X 및 니오 ES8 등과 경쟁하게 된다.
사이즈만 보면 X5와 비슷한 크기지만, 웨버는 “전기 플랫폼 덕분에 iX 내부는 X7에 버금가는 안락함과 적재 공간 활용성을 갖고 있다”고 설명했다.
코드네임 i20으로 개발된 이 차는 앞서 발표한 BMW의 계획에서부터 출발했다. 그 계획은 기존 가솔린, 디젤, 플러그인 하이브리드 모델과 동일한 플랫폼을 사용하는 미래형 전기차를 만들겠다는 것이다.
이 차는 새로운 알루미늄 스페이스 프레임을 사용하며 안쪽으로는 탄소섬유 강화 플라스틱 구조(CFRP)를, 그리고 바깥쪽으로는 알루미늄과 합성 플라스틱, CFRP가 혼합된 차체를 지지한다.
웨버는 이 플랫폼이 “완전히 새로운 개발”이라고 말했지만, 3시리즈나 X5와 같은 모델에 사용되는 CLAR 플랫폼과 “호완성은 꽤 높다”고 설명했다. 엔지니어링의 핵심은 다른 새로운 BMW i 모델에 사용될 수 있다는 의미다.
iX는 호불호가 갈리는 2018년 iNext의 디자인을 받아들였다. 커다란 무광 그릴, 캐릭터가 없는 측면, 프레임리스 도어, 고정식 B필러, 그리고 끝이 뾰족한 글라스하우스가 그렇다. 프런트 라디에이터가 없어 커다란 그릴 하우스에는 카메라, 레이더, 센서 등이 포함된 주행보조시스템이 작동한다.
현대식 BMW에서 iX는 처음으로 고정식 클램쉘 스타일 보닛을 갖는다. BMW 디자인 총책 도메고 듀케(Domagoj Dukec)는 “전통적인 엔진이나 프렁크(전면 트렁크)가 없다면 보닛을 열 필요가 없다”고 말했다.
슬림한 헤드램프에서 이전부터 써오던 BMW의 원형 라이트 그래픽은 네 개짜리 라이트 밴드로 바뀌었다. 풀 LED 램프가 기본 적용되며 BMW의 레이저 라이트 유닛을 옵션으로 선택할 수 있다.
프런트 범퍼에 붙어 있는 작아진 에어 덕트와 차체 아래의 패널, 보디 일체형 도어 핸들, 그리고 위로 좁아지는 글라스하우스가 공기역학적인 부분을 발전시켜 공기저항계수(Cd)를 0.25까지 낮추었다. 여기에 iX만의 M 스포츠 스타일링을 취향에 따라 선택할 수 있게 했다. M 스포츠 스타일링은 프런트 범퍼에 더욱 무거운 느낌을 전달하는 역할도 한다. X7과 비슷한 크기의 휠하우스를 통해 공기역학적으로 최적화된 22인치 림과 275/40 사이즈의 타이어를 끼웠다.
BMW는 아직 이 차가 네바퀴굴림 트윈 모터 버전이 될 것이라는 정보 이외에 세부적인 제원을 공개하지 않았다. 두 개의 전기모터는 각자 개별적으로 최고출력을 발휘한다. 정확한 수치는 아직 모르지만, 웨버는 뒤쪽에 있는 모터가 더 강력한 파워를 낼 것이라고 말했다.
“파워트레인은 앞뒤 각 액슬에서 90kW(122마력)에서 300kW(408마력) 사이의 출력을 낼 것이며, 힘이 어떻게 분배될 지 정확하게 말할 수는 없지만, 뒤쪽에 더 많은 출력이 전달될 것으로 보인다. 최고속도는 시속 200km이다.”
iX는 ‘100kWh 이상의 유닛’이 들어가 있는 라인업 최상위 모델에 각기 다른 배터리 옵션을 제공한다. 1.6km당 평균 전력 소비량이 2.96kWh인 이 모델은 주행거리가 600km에 달한다. 이와 비교해 곧 출시될, 리튬이온 배터리를 탑재하는 iX3은 주행거리 460km를 제공한다. iX는 차체에 알루미늄과 카본을 대거 사용하지만, 웨버의 말에 따르면 커다란 배터리치고는 차의 무게가 “괜찮은 편인 2.5톤”에 달한다고 말했다.
iX의 충전 시스템은 최대 200kW에서 DC 고속 충전이 가능하다. 40분 이내에 80%까지 에너지가 채워진다. 월박스에 달린 표준 충전기로는 11kW 출력이 전달돼 11시간 만에 완충이 가능하다.
iX의 차체 아래쪽은 알루미늄 강화 섀시가 적용됐다. 서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크로로 바로 옆에서 액티브 리어 휠 스티어링이 작동한다.
BMW는 범위를 가리지 않는 최대의 연결성과 센서 기능을 사용한다. 웨버는 “iX는 좀 더 뛰어난 컴퓨팅 능력이 있으며 데이터를 처리하는 과정도 현행 라인업에서는 가장 빠르다”고 말했다. 5G를 통한 무선 통신 연결과 레벨 3 자율주행 기술도 여기에 포함된다.
iX는 널찍한 실내 공간을 갖췄다. 평평한 바닥과 천연 소재들을 사용했다. 재활용 플라스틱과 시트에 적용된 새로운 극세사 섬유를 포함한다. 앞쪽 상부에는 핵사고날(육각형) 모양의 다기능 스티어링 휠이 있으며 인스트루먼트와 인포테인먼트 기능이 결합된 디지털 디스플레이가 대시보드에 들어가 있다. 디스플레이는 플라스틱 테두리로 둘러싸여 있으며 헤드업 디스플레이도 확인할 수 있다.
센터콘솔은 사라졌다. 그 자리를 컨트롤러가 대신했다. 새로운 BMW의 iDrive 로터리 컨트롤러다. 높은 위치에 있는 암레스트에서 드라이브 모드를 쉽게 선택할 수 있다. 다른 기능의 컨트롤 버튼들은 도어 트림 상단에 놓여 있다. 이에 대해 듀케는 “버튼을 다 없애진 않았고 되도록 적게 만들었다. 햅틱 기술은 여전히 사용할 수 있을 것”이라고 말했다.
3열 시트 옵션은 없다. 현행 X5가 이 결정의 이유라고 할 수 있다. BMW에 따르면 3열 시트를 선택한 고객이 3% 미만이라는 것이다. 적재 용량은 X5와 비슷한 650L이다.
아직 iX의 가격에 대해서 알려진 바 없다. 하지만 비슷한 크기의 모델에서 프리미엄 가격이 붙을 것으로 예상된다. 적어도 8만5000파운드(약 1억2588만 원) 이상이라는 게 현실적이다.
iX가 i8 및 M1과 같은 이유
확장되는 BMW의 X 라인업에는 또 다른 SUV를 위한 자리가 거의 없어 보이지만 iX는 완전히 다른 제안이다. 이는 전기 파워트레인, 자율주행 시스템 및 연결성을 포함한 최첨단 엔지니어링 및 기술 분야를 선도하는 BMW 브랜드 이미지를 위한 것이다. 결국엔 미래의 모델 라인업을 축소하기 위한 기술을 연구하는데 사용될 전망이다.
말하자면 전기차 iX3 및 iX5와 같은 방식의 대량생산 모델이 아니다. BMW가 항상 기술의 최전선에 있음을 증명하기 위해 이러한 것들에 정통한 사람들을 겨냥한 프리미엄 모델이 될 것이다. 본질적으로 iX는 테슬라를 위협할 수 있는 모델이 되기에 충분하다.
어쩌면 그 이상일 수도 있다. iX는 BMW가 현재 자동차로서 전동화와 첨단기술로 알려지고자 하는 것이 무엇인지를 말해주는 진정한 의미의 플래그십 모델이다. 그런 의미에서 M1 및 i8의 뒤를 잇는 후계자라고 할 수 있다. 비록 자동차 애호가들 사이에선 사랑받지 못할 수 있지만…
글·제임스 앳우드(James Attwood)
스스로 흠집을 복원하는 그릴
iX의 대담한 키드니 그릴은 새로운 ‘자기 치유 기술’을 탑재한 것으로, BMW는 24시간 이내에 사소한 흠집을 복구할 수 있다고 밝혔다.
정확성을 위해 iX의 그릴 뒤에 센서를 탑재한 것이 최상의 상태를 유지하는 데 중요하다고 BMW는 말한다. 그릴은 BMW가 새로 개발한 나노 스케일 진공 기반 코팅 공정을 사용해 제조되며, 높은 진공상태에서 레이저 기술을 사용해 3D 효과의 그릴을 만들어낸다.
그릴 표면은 추가 폴리우레탄 층으로 덮어 손상에 대한 민감성을 줄였다. BMW는 상온에서 24시간 정도 놔두거나 5분간 따뜻한 바람을 불어줌으로써 사소한 흠집을 자동으로 복원시킨다고 설명한다.
