포르쉐 카이엔의 성공은 고성능 스포츠카 브랜드가 SUV 시장에 진출하는 계기를 마련했다. 포문은 마세라티 르반떼가 열었다. 마세라티는 2011년 프랑크푸르트 모터쇼에서 쿠뱅이라는 콘셉트카로 사람들의 시선을 끌어모았다. 그리고 2016년 제네바 모터쇼에서 첫 번째 SUV 르반떼를 공개했다. 반응은 나쁘지 않았다. 아니, 좋았다. 매끈하고 날렵한 디자인과 파워풀한 성능에 사람들은 흥미를 보였고, 출시 이듬해인 2017년 세계에서 2만2500대가 팔리며 마세라티 판매실적을 끌어올렸다. 참고로 2017년 마세라티 전체 글로벌 판매대수는 4만5000대였다. 그러니까 2017년에 팔린 마세라티 모델 두 대 중 한 대는 르반떼였단 얘기다. 하지만 달콤한 나날은 오래가지 못했다. 2018년 판매대수가 20% 줄어든 1만8500대로 떨어졌고 이후 실적은 계속 곤두박질쳤다.
르반떼 트로페오는 마세라티가 실적을 만회하기 위해 내놓은 여러 가지치기 모델 가운데 고성능 버전이다. V8 트윈터보 엔진을 얹어 최고출력 590마력을 뿜어내며 최고속도는 시속 304km에 달한다. 지금 국내에서 팔리는 SUV 가운데 르반떼 트로페오와 비슷한 성능을 내는 모델은 벤틀리 벤테이가와 재규어 F 페이스 SVR, 랜드로버 레인지로버 스포츠 SVR, 랜드로버 레인지로버 5.0 슈퍼차저, 메르세데스 AMG G 63, 포르쉐 카이엔 터보, 롤스로이스 컬리넌 그리고 애스턴마틴 DBX다. 우린 이 가운데 DBX를 르반떼 트로페오의 대결 상대로 불렀다. 마세라티와 애스턴마틴은 모두 고성능 스포츠카에 뿌리를 둔 브랜드인 데다 대중 브랜드가 아니라는 공통점이 있다. 게다가 DBX는 최근 출시된 따끈따끈한 모델이다. 과연 이 대결의 결말은 어떻게 맺어질까?
주행품질과 주행성능
애스턴마틴과 마세라티는 이전보다 조금 더 넓은 시장을 겨냥하고, 이전보다 아래쪽 시장으로 외연을 넓혀가고 있다는 점에서 공통점을 갖는다. 그리고 외연 확장의 대표주자가 바로 DBX와 르반떼다. 따라서 오늘 주행품질과 주행성능 분야에서 관심을 갖고 확인한 부분은 ‘누가 SUV의 다목적성과 관용성이라는 보편적 관점에 집중했는가? 누가 럭셔리 스포츠 브랜드의 고유한 성격을 장르를 넘어서까지 지켜냈는가?’다. 서로 다른 길이겠지만 결국은 그 완성도에서 차이가 날 것이다.
애스턴마틴 DBX
DBX는 럭셔리 스포츠 GT 설룬의 느낌이 살아 있다. 제원에서도 큰 차이가 나지 않는 르반떼 트로페오에 비해 노면과의 일체감이 훨씬 또렷하다. 낮은 무게중심과 견고한 차체 강성으로 노면을 움켜쥐는 느낌이 진득하고 안정적이다. 애스턴마틴이 SUV를 처음 만들어보는구나 하는 것을 느낄 수 있는 약간의 허점도 보인다. 코너링에서 적당한 롤링은 접지력을 유지하기 위해 불가피하다는 걸 이해하지만 코너 바깥쪽 바퀴가 눌리는 느낌보다 안쪽 서스펜션이 늘어나는 느낌이 좀 큰 편이다. 코너에서 빠져나올 땐 살짝 휘청이는 느낌도 없지 않다. 하지만 그럼에도 차체가 크게 출렁이거나 펄럭거리지 않고 노면을 꾹 누른 채 접지력을 단단히 잡고 달리는 느낌은 대단히 우수하고 고급지다. 코너에서 운전대를 통해 느껴지는 적절한 복원력과 너무 가볍거나 너무 무겁지 않은 적당한 무게감, 접지감을 꾸준히 유지하는 안정감은 DBX를 더욱 믿음직스럽게 만든다. 특히 조향각과 선회각이 한결같이 맞아떨어지는 일관성은 압권이다. 이렇듯 DBX는 고급지고 묵직한 주행 질감과 노면을 움켜쥐고 대단한 안정감을 발휘하는 조종 감각이 매우 좋다.
이런 느낌은 슬라럼에서 진가를 발휘한다. 앞머리가 코너를 파고드는 감각이 상당히 빠르다. 동시에 한결같이 탁월한 접지력으로 앞머리의 선회 속도가 선회 초기부터 완료 단계까지 일정하다. 뒷바퀴는 살짝 늦게 따라오지만 허둥대거나 출렁거리는 느낌이 전혀 없다. 단지 휠베이스가 길기 때문일 뿐이다. 하지만 5m가 넘는 거대한 차라고는 전혀 느껴지지 않는다. 회피 기동에서는 조금 아쉬움이 드러난다. 여전히 접지력은 탁월하지만 급격한 조작에는 차체가 크다는 사실을 깨닫게 된다. 가장 아쉬웠던 부분은 ESC의 작동 과정이 거칠다는 것. 조향 특성을 안정시키려고 격하게 개입하는 제동력의 펌핑 소리도 큰 편이고 제동력의 개입이 조종 감각을 해친다. 속도도 많이 떨어뜨린다. 섬세한 튜닝이 아쉬운 부분이다. 하지만 전반적으로 DBX는 메르세데스 AMG에서 파워트레인을 들여오는 대신 자신의 노하우와 자금을 차체와 섀시 구성에 쏟아 잘 만든 첫 SUV 작품이었다. 다만 SUV이니까 이해해달라는 수준의 정교한 세팅 부족이 살짝 아쉬울 따름이다.
이에 비해 르반떼 트로페오는 페라리의 V8 터보 엔진을 얹은 고성능 버전이지만 주행 질감과 조종 성능에서 마세라티보다는 SUV라는 점이 더 느껴지는 다소 헐거운 느낌이 아쉬웠다. <모터트렌드> 에디터들이 직접 측정한 운전석 시트 높이를 보고 깜짝 놀랐다. 달리면서 내가 느낀 감각으로는 르반떼의 운전석 시트가 DBX보다 훨씬 높다고 생각했기 때문이다. 하지만 그건 상대적으로 높은 무게중심과 패딩이 두툼한 시트가 주는 착각이었다. 그만큼 조종 감각은 부드럽고, 움직임이 작지 않은 SUV의 감각이었다. 르반떼 트로페오의 조종 감각을 좌우하는 건 역시 강력한 페라리 엔진이다. 7000rpm을 가볍게 해치우는 이 엔진의 뜨거운 성정은 트로페오에게 약간은 야생마 같은 성격을 부여했다. 느리게 돌던 코너에서 가속페달을 3분의 1만 밟아도 앞머리가 코너 안쪽을 쳐다보는 느낌이 금세 나타난다. 스포티하다고 말할 수도 있겠지만 절대 접지력이나 차체의 자세 제어 능력이 탄탄하지 않다는 뜻으로 해석할 수도 있다. 실제로 코너링 페이스를 조금씩 높여갈수록 앞바퀴와 뒷바퀴의 궤적과 선회 감각이 서로 달라진다.
그렇다고 해서 앞바퀴가 노면을 꽉 움켜쥔 것도 아니다. 앞바퀴도 서서히 궤적을 부풀리기 시작하는데 다만 뒷바퀴가 좀 더 많이 밀려나서 마치 오버스티어인 것처럼 느낄 뿐이다. 차를 땅에 눌러 붙이는 절대 접지력에서 DBX와 차이가 있다. 믿음직한 코너링의 일관성은 부족하다고 할 수 있겠다. 유턴할 때도 앞바퀴가 밀린다. 코너에서 뒷바퀴가 밀려나갈 때도 서서히 예측 가능하게 부풀어나가는 게 아니라 갑자기 ‘턱’ 하고 밀린다. 거칠다. 차는 훨씬 빠르게 느껴진다. 엔진 회전수에 맞게 상승하는 출력의 역동감, 그리고 울부짖는 사운드는 일품이다. 게다가 1단에서 이 엔진을 레드존까지 돌릴 수 있도록 허락하는 차는 현재까지 르반떼 트로페오가 유일하다. 페라리는 과도한 토크가 주행 안정성을 해치지 않도록 1단에서 레드존을 낮게 유지한다. 그래서 감각상으론 속도감이 더욱 느껴진다. 비교적 부드러운 서스펜션과 5m가 넘는 차체가 피칭과 롤링 모션을 일으키면서 체감 속도를 더 빠르게 느끼게 한다.
마세라티 르반떼 트로페오
슬라럼에서도 야생마 같은 감각은 그대로다. 앞뒤가 따로 노는 것도 문제지만 차의 앞머리가 선회 초기에서 중반, 마무리까지 돌아나가는 속도가 다르다. 그리고 슬라럼에서 특이한 소리가 난다. 바로 ESC가 계속 작동하면서 ‘우우우~’ 하는 진동음이 나는 것이다. 하지만 의외로 선회하는 감각은 유연하다. 다만 이러다간 브레이크가 과열되지 않을까 걱정했는데 역시 제동 테스트에서 몇 번 만에 과열되는 신호를 받았다. 시승 후 브레이크의 단내도 심하게 났다. 하지만 이 차들은 SUV 아닌가! 적당한 속도에서 쾌감을 느낄 수 있으면서 너무 단단하지 않은 승차감을 선사하는 르반떼 트로페오가 더 SUV답기는 하다. DBX로 비슷한 즐거움을 느끼려면 속도가 훨씬 빨라야 한다. 그렇다면 질문이 하나 뒤따른다. 굳이 트로페오까지 필요할까? 사운드를 좋아한다면 “예스!” 굳이 아니라면 일반 르반떼도 충분히 야생마 같다. 르반떼 트로페오는 움직임이 훨씬 가볍다. 접지력도 그다지 높지 않다. 좋게 말하면 경쾌해서 일상 속도에서도 재미가 있다. DBX는 이런 재미를 느끼려면 속도를 꽤 높여야 한다. 하지만 어떻게 정당화해도 르반떼 트로페오는 헐겁다.
제동성능과 발진가속
두 차의 제동 시험은 아주 재미있는 결과를 보여줬다. 제동 과정에서의 느낌은 정말 달랐는데 수치상 결과는 거의 같았다. 그리고 시험 결과에서도 재미있는 점이 있었다. 제동시간은 DBX가 짧은 반면 제동거리는 르반떼 트로페오가 짧았다. 물론 4.5cm로 아주 작은 차이였지만 여기에는 이유가 있었다. DBX는 섀시의 우수한 안정감을 바탕으로 고속에서도 즉각적으로 제동력을 안정적으로 사용할 수 있다. 이에 비해 르반떼 트로페오는 조금 부드러운 서스펜션 때문에 초기 제동에서 앞으로 울컥하고 쏟아지는 노즈 다이브가 상대적으로 큰 편이다. 초기 제동력의 활용에는 아쉬운 점이 있다는 뜻이다.
하지만 계속되는 감속 과정에서는 DBX가 안정성을 위해 제동력을 조절하는 반면 르반떼 트로페오는 최대 마찰력을 끝까지 사용하면서 맹렬하게 제동거리를 줄여나갔다. DBX가 좀 더 섬세하게 ABS를 튜닝했더라면 제동거리를 좀 더 줄일 수 있었을 것이다. 반면 르반떼는 제동 시험 과정에서 노면 요철을 만나면 제동거리가 많이 길어지는 경향을 보였다. 게다가 핸들링 테스트에서도 ESC가 브레이크를 많이 사용하는 편이라 과열의 기미도 있었다.
DBX의 제동 시험에서 가장 아쉬운 점은 제동 페달의 감각이다. 초기 제동에선 깊게 들어갔던 페달이 ABS가 제동력을 조절하자 뒤로 밀려나기 시작했다. 그런데 그 감각이 초지일관 스펀지 같았다. 섬세하게 제동력을 조절하는 것이 쉽지 않은 감각이었다. SUV라면 이해할 수 있지만 DBX의 우수한 주행 실력을 감안한다면 분명 아쉬운 부분이다. 감각으로는 르반떼 트로페오가 제동이 훨씬 빨랐다. 시승할 때 뒷자리에 앉았던 고정식의 말대로 사나운 엔진 사운드가 가슴에 세 번째 터보를 달아준 것 같았다. 1단에서 7200rpm까지 맹렬하게 돌아가는 페라리 V8은 누구도 이길 수 없을 것 같다. 하지만 결과는 두 모델이 정말 막상막하였다. 출발부터 시속 20km까지 DBX가 0.1초 빨랐던 것이 가장 큰 차이였다면 얼마나 호각지세였는지를 쉽게 상상할 수 있다.
트로페오는 회전수를 이용해 맹렬하게 가속했다. 실제로 시속 60km와 80km 기록에서는 미세하지만 역전해 앞서기도 했다. 하지만 DBX에는 비장의 무기가 있었다. 두툼한 토크를 충분히 활용하는 긴 기어비다. 시속 85km 부근에서 트로페오는 3단으로 변속해야 했지만 무려 65km/h에서야 2단으로 변속했던 DBX는 그대로 2단으로 시속 100km를 넘겨버렸다(DBX가 3단으로 변속한 뒤 계측한 시속 120km 통과 기록에서는 다시금 트로페오가 앞섰다). 변속 시점이 전혀 다른데도 두 모델의 가속 그래프는 매우 가지런했다. 그만큼 강력한 엔진을 우수한 변속기가 잘 뒷받침했던 것이다. 그래서 두 모델은 모두 4초대로 ‘제로백’을 끊었다. 지금까지 <모터트렌드> 제로백 테스트에서 5초의 벽을 허문 SUV는 둘이 처음이다.
글_나윤석
르반떼 트로페오는 검은색 가죽에 새빨간 스티치로 포인트를 줬다. 하지만 해상도 낮은 디스플레이와 아날로그 계기반 탓에 낡은 차 분위기를 지울 수 없다.
운전석과 실내 공간
운전석과 실내 공간에서 이번만큼 압도적으로 의견이 몰린 적도 없었다. 르반떼에서 내린 에디터들은 모두 고개를 가로저었다. “르반떼의 센터페시아를 보면 정말 숨이 막힐 정도로 답답해요. 디스플레이 해상도를 한번 보세요. 10년 전 차에나 있을 법한 디스플레이잖아요. 이건 르반떼만의 문제가 아니에요. 마세라티 라인업 모두 업그레이드가 절실해요.” 김선관의 말이다. 르반떼가 처음 공개된 건 2016년 제네바 모터쇼에서다. 그런데 마세라티는 5년 동안 르반떼의 실내를 전혀 손보지 않았다. “시승차로 온 트로페오는 르반떼의 고성능 모델이잖아요. 그래서 실내도 일반 모델과 차별화를 두기 위해 애쓴 흔적이 역력해요. 검은색 가죽에 새빨간 스티치로 포인트를 주고, 센터터널엔 탄소섬유 장식을 더했죠.
하지만 아날로그 계기반과 해상도 낮은 디스플레이가 그 노력을 헛되게 하는 것 같네요. 올드한 느낌이 너무 강해요.” 장은지도 르반떼의 실내에 불만을 나타냈다. “검빨은 진리라고 생각했는데 처음으로 그게 무너졌어요. 온통 까맣고 어두운 실내에 들어간 빨간색 스티치는 그리 활력이 되지 않네요. 그래도 인포테인먼트 시스템은 마음에 들어요. 생각보다 조정할 수 있는 부분도 많고 터치가 되는 것도 좋아요. 8.4인치인데 실제 치수보다 더 커 보이기도 하고요. 다만 디스플레이 해상도가 떨어져서 그런지 성능이 좋지 않아 보인다는 게 문제예요. 이건 디스플레이보다 프로그래밍의 문제인 것 같아요.” 고정식이 르반떼의 낡아 보이는 디스플레이를 두둔했지만 이미 에디터들의 마음은 르반떼에서 멀어지고 있었다.
DBX는 실내가 화려하고 고급지다. 시트에 옥스퍼드 슈즈에서 봄직한 펀칭 장식도 넣었다. 그런데 왜 디스플레이는 터치가 되지 않는 거지?
반면 DBX에서는 칭찬이 쏟아져 나왔다. “DBX는 시각적으로도 고급스럽다는 느낌이 강해. 럭셔리 스포츠의 느낌이지. 시트에 앉으면 그 차이가 더 확연해지는데, 탄탄한 골조에 질 좋은 가죽을 둘러 몸을 잘 잡아주는 느낌이야. 실내 소재는 음, 말할 필요도 없어. DBX가 훨씬 나아.” 나윤석 칼럼니스트의 말을 시작으로 에디터들이 기다렸다는 듯 칭찬 릴레이를 쏟아냈다. “DBX에 올라서면 누구나 감탄사를 연발할 거예요. 고급스러운 소재에 반하고, 화려한 라인에 시선을 빼앗기죠. 누가 봐도 ‘억’ 소리 나는 인테리어예요. 디테일을 살피면 인테리어에 진심인 걸 알 수 있어요. 시트 테두리에 들어간 펀칭 라인이나 대시보드에 들어간 가죽 주름은 보통의 차에서 볼 수 있는 디테일이 아니거든요. DBX는 심지어 스피커 그릴까지 가죽으로 덮었어요. 찢어지기 쉬운 가죽에 이렇게 많은 구멍을 낸다는 건 최고급 가죽을 쓴다는 의미 아닐까요?” 안정환은 DBX 실내에 영혼을 빼앗긴 눈치다.
“나 역시 펀칭 장식을 넣은 시트가 정말 마음에 들어. 장인의 숨소리가 들리는 듯하다고 할까? 스피커도 정말 인상적이야. 스피커 그릴을 가죽으로 덮다니. 차에서 이런 건 처음 봐. 그런데 음향에 영향이 없을지 모르겠어. 고음역대는 가정용 오디오에서 쓰는 하늘하늘한 천 그릴에도 영향을 받던데….” 고정식이 우려 섞인 목소리로 말했지만 누구도 그의 말을 듣지 않았다. 사실 오디오는 르반떼 트로페오가 좀 더 낫다. 트로페오는 B&W 오디오를 품었지만 DBX는 OEM 오디오다. DBX 실내에는 또 하나 치명적인(?) 단점이 있다. 바로 센터페시아 디스플레이가 터치가 되지 않는다는 점이다. 하지만 이 단점은 화려하고 고급스러운 실내에 가려 쉽게 드러나지 않았다.
마세라티 르반떼 트로페오
애스턴마틴 DBX
그렇다면 뒷자리는 어떨까? “둘 다 뒷자리가 편하진 않아요. 하지만 르반떼 트로페오 뒷자리에 앉은 안정환과 윤수정이 배기파이프에서 들리는 소리와 진동 때문에 무척 괴로워했어요. 그것만 봐도 뒷자리에 앉기 싫더라고요.” 김선관의 말에 안정환과 윤수정은 격하게 고개를 끄덕였다. 참고로 두 차 모두 뒷시트를 6대 4로 나눠 접을 수 있는데 르반떼는 엉덩이 쿠션 아래 레버를 당겨 접어야 하는 반면 DBX는 버튼으로 접을 수 있다. 르반떼 트로페오는 뒷자리에 열선시트만 챙겼지만 DBX는 열선과 통풍시트를 모두 챙겼다.
마세라티 르반떼 트로페오
애스턴마틴 DBX
편의장비에서도 DBX의 승리가 확실해 보인다. “100년이 넘는 역사를 지닌 두 브랜드는 유럽에서도 최고의 럭셔리 브랜드야. 이런 차를 사는 사람은 편의장비가 많아서 타는 게 아니라 그냥 브랜드를 소비하는 거지. 롤렉스 시계는 혈중 산소와 심전도를 측정해주지도 않고 스마트폰과 연결도 되지 않지만 애플 워치보다 훨씬 비싸잖아. 그게 브랜드의 힘이야. 디스플레이가 터치가 안 되고, 헤드업 디스플레이가 없어도 이 차의 소비자들은 크게 개의치 않을 거야. 우리 같은 서민들이 ‘이거 없고 저거 안 되네’ 하면서 이 차를 사지 말아야 할 근거와 이유를 찾으며 자신을 위로하는 거지.” 이진우 편집장의 말에 에디터들은 순간 수첩을 내려놨다. 그렇다면 마세라티와 애스턴마틴 중에 어떤 브랜드의 힘이 더 강할까?
글_서인수
페이스리프트가 절실해 보인다. DBX에는 깔끔한 디지털 계기반이 달렸다.
연비
“이상하네. 왜 두 차 창문에는 연비 스티커가 없는 걸까요?” 윤수정이 DBX와 르반떼 트로페오의 뒤 창문을 뚫어지게 쳐다보다 서인수에게 물었다. “기름 벌컥벌컥 마셔대는 SUV라는 걸 만천하에 공개하고 싶지 않아서가 아닐까?” 서인수의 대답을 들은 에디터들은 “그럴 수도 있겠다”며 고개를 끄덕였다. 길이가 5m를 넘고, 무게는 2300kg에 가까운 프리미엄 럭셔리 SUV의 보닛 아래에는 사이좋게 V8 트윈터보 엔진이 들어간다. 르반떼의 배기량은 3799cc, DBX는 3982cc다. 출력도 각각 590마력, 550마력이다. 배기량도 크고 출력도 높아 좋은 연비를 기대할 수 없다. 이 정도 가격대의 차를 살 사람이면 연비 따위 안중에 없을 테니 연비 스티커가 무의미할 수도 있겠다.
“저회전 토크가 좋고 가벼운 DBX가 연비는 좋지 않을까?” 나윤석 칼럼니스트의 말이다. 그의 말대로 르반떼의 복합 표시연비는 5.7km/ℓ, DBX는 6.9km/ℓ로 DBX가 더 높았다. 하지만 시내 10%, 자동차 전용도로 20%, 고속도로 70%로 이뤄진 약 70km 거리의 목적지까지 달린 결과 르반떼의 실제연비는 6.1km/ℓ, DBX는 6.3km/ℓ였다. 수치상으로는 DBX가 우세해 보이지만 표시연비 대비로 보면 르반떼는 그 이상을, DBX는 그 이하의 연료 효율을 보였다. 의외의 결과가 나온 것이다.
“난 사실 실제연비 대결에서 DBX가 크게 우세할 줄 알았어.” 고정식의 말이다. “DBX에는 실린더 디액티베이션 시스템이 들어갔잖아. 평소엔 실린더 여덟 개를 쓰다가 항속 주행이나 내리막 주행과 같은 상황에서 네 개의 실린더에 공급되는 연료를 차단해 효율을 높이는 장치지. 도심에서는 큰 효과가 없지만 고속도로 주행이나 연비 테스트에서는 꽤 큰 역할을 하거든. 반면 르반떼는 트윈스크롤 터보를 양쪽 뱅크에 하나씩 연결해 있는 힘을 모두 쏟아내는 방식이니 연비엔 불리할 수밖에 없을 것 같았지. 내가 이렇게 생각한 게 이상한 건 아니잖아? 무게를 봐도 DBX가 55kg 가볍고, 변속기도 한 단 높은 9단 자동변속기를 얹고 있어.”
르반떼 트로페오는 여전히 아날로그 계기반을 달고 있다.
고정식의 이야기를 한참 듣던 이진우 편집장도 말을 덧붙였다. “정말 의외긴 해. 두 차의 보어×스트로크를 보면 쇼트 스트로크를 지닌 르반떼 엔진(86.5×80.8mm)이 고회전에 유리하거든. 결과적으론 연비엔 불리하다는 말이지. 반면 DBX(83×92mm)는 롱 스트로크로 연비에 유리하게 작용해. 그런데 롱 스트로크에 터빈을 두 개나 붙였는데도 엔진을 7000rpm까지 돌릴 수 있다는 건 놀랍네.” 고정식과 이진우 편집장의 의견에 우리는 고개를 끄덕이며, 도무지 르반떼의 연비가 더 좋은 이유를 찾을 수 없었다.
고요했던 정적을 깬 건 나윤석 칼럼니스트다. “르반떼는 캠샤프트 디자인을 새로 만들었어. 성능도 성능이지만 효율에도 신경을 써서 밸브 타이밍을 잡았을 거야. 게다가 DBX는 기어비가 긴 변속기와 더 빠르게 토크가 올라가는 파워트레인이 연비에 영향을 줬을 거야. 회전수를 낮게 쓰는 게 연료 효율에는 더 유리하니까.” 가속 성능 테스트에서도 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 과정에서 DBX가 엔진 회전수를 높게 가져간다는 것을 알 수 있었다. DBX는 레드존인 7000rpm에서 기어를 위로 올리며 3단에서 시속 100km를 맞이하지만, 르반떼는 6000~6500rpm에서 기어를 올려 4단이 돼서야 시속 100km에 도달했다.
얼마 전 라식 수술을 한 안정환의 매 같은 눈에 타이어가 들어왔다. “타이어도 복합 공인연비를 뒤집는 데 어느 정도 역할을 한 것 같아요. 르반떼의 앞뒤 타이어 사이즈는 각각 265/35R22, 295/30R22인데, DBX는 285/40R22, 325/35R22예요. 둘 다 22인치 휠을 신지만 타이어 폭과 편평비가 DBX의 연비에는 불리하게 작용해요. DBX의 뒷타이어를 보세요. 국내에서 쉽게 볼 수 없는 광폭 타이어를 신고 있잖아요.” 세부적으로 따지다 보니 처음 가졌던 의문이 조금씩 풀리기 시작했다. 더 무겁고 힘도 폭발적인 르반떼가 DBX보다 연비가 좋다니, 이번 헤드투헤드에서 가장 의외의 결과가 아닐 수 없었다.
글_김선관
구매와 소유 비용
럭셔리, 고성능, SUV, 게다가 희소성까지. 요즘 핫하고 좋다는 거의 모든 것들을 집어넣은 두 차의 대결이다. 마세라티 르반떼 트로페오와 애스턴마틴 DBX는 각각 럭셔리 수입차 브랜드의 플래그십 SUV란 면에서 포르쉐 카이엔과 가장 많이 비교된다. 연일 혁신을 거듭하는 디펜딩 챔피언 격의 포르쉐에 비해 마세라티와 애스턴마틴은 세간의 관심에서는 어느덧 멀어졌다. 그러나 2019년 마세라티는 르반떼에 고성능 엔진을 얹은 트로페오 트림을 추가했고, 최근 애스턴마틴은 DBX로 럭셔리 SUV 세그먼트에 진출했다. 두 차가 각 브랜드의 영광을 단번에 되돌릴 수 있을 거란 기대는 성급하고 낭만적이다. 그러나 우린 두 차를 충분히 비교할 만하다고 여겼다. 주머니가 두둑하면서 사는 게 지루해지는 순간 끝장이라고 생각하는 사람들은 분명 고려할 만한 모델이니까.
구매와 소유 비용을 논하기에 앞서 나윤석 칼럼니스트의 말을 짚고 넘어가고 싶다. “비용 얘기를 할 거면 얘네들을 왜 사?” 명쾌하다. 두 차는 카이엔보다 인지도는 떨어지지만 카이엔을 단번에 소박하게 만들어버리는 가격표를 달고 있다. 르반떼 트로페오의 기본 신차 가격은 개별소비세 3.5%를 적용했을 때 2억3907만원, 애스턴마틴 DBX는 시작 가격이 2억4800만원이다. ‘시작’이란 말에서 짐작했겠지만 각종 옵션을 기본으로 담은 르반떼 트로페오와는 달리 DBX의 진정한 가치를 누리려면 옵션가로 수입 중형차 한 대 값이 추가되는 것 정도는 가뿐히 웃어넘겨야 한다.
우리가 시승한 DBX는 옵션 가격을 더해 2억9926만원이다. 에디터들이 입이 마르도록 칭찬했던 고급스러운 퀼팅 가죽 시트에 브로그 디테일, 헤드레스트의 로고 자수 등이 포함된 엘레강스 팩이 666만원, 주차 보조 시스템과 실내 터치패드 등이 포함된 컨비니언스 팩이 322만원이다. 거기다 실내에 가죽 소재를 넣는 데 488만원, 천장의 알칸타라 소재에 333만원이 든다. 이 밖에도 시승차에는 22인치 새틴 블랙 DT 휠(555만원), 옐로 블레이크 캘리퍼(222만원) 등이 추가됐다. 옵션 목록을 살피던 서인수가 말했다. “기본 가격만 봤을 땐 비슷한 줄 알았는데 DBX가 거의 3억원이나 되잖아. 그럼 르반떼 트로페오를 사고도 신형 E 클래스를 살 수 있단 말이야.” 안정환이 바통을 이어 받았다. “이럴 줄 알았어요. 비슷한 가격에 이렇게 안팎으로 생김새가 다를 수는 없죠. 심심한 르반떼 트로페오에 비하면 DBX는 호화스러움의 극치예요.”
에디터들은 6000만원이 벌어지는 가격에는 어느 정도 수긍하는 듯했다. 그런데 두 차의 할인 프로모션을 들고 나오자 상황이 더 나빠졌다. 김선관이 말했다. “따끈따끈한 신상 DBX에 들어가는 할인은 없어요. 반면 엔진 트림만 다르지 처음 출시된 얼굴 그대로인 르반떼 트로페오는 떨어진 매력을 상쇄하려 파격적인 할인을 제시해요.” 현재 마세라티에서는 자사 파이낸스 상품을 이용하면 르반떼 트로페오 기준 1075만원을, 타 금융상품을 이용하면 645만원을 할인해주고 있다. 여기에 평생 무상 소모품 교환이나 300만원 추가할인 혜택을 지원받을 수 있다. 그런데 실제 마세라티 딜러사를 통해 견적을 문의하자 현재 진행 중인 프로모션 명목으로 신차 가격에서 3590만원 남짓 할인해줄 수 있다는 답변이 돌아왔다. 그렇다면 실제 구매에서 두 모델의 가격차는 1억원이나 벌어지게 된다.
고정식이 어쩔 도리가 없다는 듯 고개를 저으며 말했다. “1억원의 가격 차이도 엄두가 안 나지만 일단 애스턴마틴 차를 구매한다는 것에서 불안한 감이 있어요. 조립 품질도 안 좋고 잔고장이 많기로 악명 높은 브랜드잖아요. 또 마세라티는 전국에 서비스망을 갖추고 있지만 애스턴마틴은 서울 한남동에 있는 게 유일해요. DBX를 타고 지방에 내려갔다가 고장이라도 난다면…. 어휴, 끔찍하네요.”
소유에서의 불편함과 기회비용까지 더해져, 이번 라운드에서만큼은 모두가 르반떼 트로페오의 손을 들었다. 그런데 두 모델의 절망적인 가격 차이를 극복할 만큼 DBX가 매력적이라는 것엔 다들 동조하는 분위기다. 서인수가 말했다. “DBX가 르반떼 트로페오를 사고도 E 클래스, 어쩌면 그 이상의 모델을 살 수 있는 가격이라고 해도 난 DBX를 선택하겠어. 르반떼는 무려 2016년에 출시된 모습 그대로라고. 요즘 페이스리프트 주기를 살피면 늙어도 너무 늙었잖아!” 더욱이 마세라티는 올해 르반떼보다 한 단계 아랫급 SUV의 출격을 준비하고 있다. 같은 배지를 단 싱싱한 얼굴 옆에서 르반떼가 심심해 보이는 건 시간문제란 얘기다. ‘구관이 명관’이란 말은 이제 옛말이 됐다. 세상은 변했다. 이제 사람들은 퍽퍽한 삶을 환기해주는 새롭고 참신한 아이디어에 기꺼이 비용을 쏟는다. 정리 컨설턴트 곤도 마리에도 말하지 않았나. “설레지 않으면 버려라.” 르반떼 트로페오가 우릴 설레게 한 건 날카로운 엔진음뿐이었다.
글_장은지
최종 결론
우리의 ‘헤드투헤드’ 대결에는 가끔 초대받지 않은 모델이 소환되곤 한다. 이번엔 포르쉐 카이엔이었다. “이 값이면 카이엔 터보를 사는 게 맞지 않아? 훨씬 저렴한데 훨씬 좋잖아.” “이 급에서는 카이엔 터보가 정답이야.” “나라면 카이엔 터보를 사겠어” 등등 카이엔에 관한 얘기가 쏟아졌다. 하지만 이건 르반떼 트로페오와 DBX의 대결이다. 그리고 에디터들은 6대 2의 압도적인 비율로 DBX의 손을 들었다. 에디터들의 마음을 사로잡은 건 DBX의 탄탄한 주행질감과 고급스러운 실내였다. DBX는 비록 터치가 되지 않는 디스플레이를 달고 있지만 터치가 되는 디스플레이를 챙긴 르반떼 트로페오보다 실내에서 훨씬 좋은 점수를 얻었다. 그도 그럴 것이 르반떼 트로페오는 르반떼에서 가장 값비싼 모델인데도 실내가 충분히 고급스럽지 못했다. 출력은 DBX보다 50마력 높지만 거칠고 불안한 주행감각이 점수를 갉아먹었다. 에디터들은 르반떼 트로페오의 엔진 소리가 화끈하다는 데 입을 모았지만 고속으로 코너를 돌아나갈 땐 불안했다고 고개를 흔들었다.
여기에서 한 가지 생각해야 할 건 차값이다. 시승차 기준으로 DBX는 르반떼 트로페오보다 6000만원 남짓 비싸다. 하지만 2억원이 넘는 SUV를 사려는 사람들이 과연 6000만원 때문에 구매를 주저할까? 우린 그럴 가능성은 적을 거라고 판단했고, 차값을 판단 기준의 가장 나중으로 미뤘다. 그랬더니 결론이 더 명료해졌다. 그렇다고 르반떼 트로페오가 돈값을 못한다는 뜻은 아니다. 트로페오는 충분히 짜릿하고 즐겁다. 하지만 5년은 결코 짧은 세월이 아니다. 현대 7세대 아반떼는 5년 만에 풀모델 체인지를 했다. 르반떼도 이젠 새로워져야 한다.
글_서인수
MASERATI LEVANTE TROFEO
고정식
길들여지지 않은 듯 사납게 날뛰는 르반떼 트로페오에 마음이 홀렸다. 맹렬한 엔진음과 배기음은 황홀하기까지 하고. 500마력이 넘는 차라면 SUV라도 짜릿한 게 옳다.
윤수정
솔직히 국산 경차 한 대도 못 갖고 있는 나에겐 둘 다 ‘넘사벽’이지만 그래도 굳이 고르자면 좀 더 저렴하면서 짜릿한 르반떼 트로페오에 한 표 던지고 싶다.
ASTON MARTIN DBX
이진우
사실 이 시장에선 포르쉐 카이엔이 정답이지만, 굳이 두 차 중에서 골라야 한다면 가열차게 속도를 올려야 진가가 발휘되는 르반떼보다 어느 속도에서나 편하고 안락하며 든든한 주행감을 지닌 DBX가 낫지 않을까 싶다.
나윤석
둘 중에 꼭 사야 해? 그게 첫 번째 질문. 하지만 꼭 사야 한다면 선택은 DBX다. 탄탄하게 조여진 하체의 느낌은 성능 이상의 만듦새를 몸으로 느끼게 한다. 이에 비해 르반떼는 엔진은 감탄스럽지만 나머지 몸으로 느껴지는 질감이 너무 허술하다.
서인수
오랜만에 내리고 싶지 않은 차를 만났다. 특히 노면을 움켜쥐고 옹골차게 코너를 돌아나가는 맛이 일품이다. 짜릿한데 불안하지가 않다. DBX 얘기다. 반면 르반떼 트로페오는 너무 거칠고 너무 날것 느낌이다. 짜릿한 게 꼭 거칠 필요는 없잖아?
김선관
시트에 앉아 나를 둘러싼 주위를 둘러볼 때의 기분이 끝내준다. 대우받는 느낌이랄까? 커다란 광폭 타이어를 굴리며 도산대로를 질주할 땐 성공한 CEO가 된 듯한 기분도 들었다. 럭셔리 SUV는 이런 맛으로 타는 거다.
안정환
두 차 모두 단순한 SUV로 보기 어렵다. 고성능 V8 엔진을 얹고, 가격은 2억원을 훌쩍 넘는다. 이동 수단이라기보다 사치품에 가까운 자동차. 명품을 소비하는 데 ‘가성비’를 따질까? 그저 명품다운 가치를 지니면 된다. DBX는 자동차계의 에르메스다.
장은지
DBX는 흥미 이상의 ‘영국 뽕’을 단숨에 주입시키는 차다. 클래식 슈즈의 브로그를 떠오르게 하는 펀칭 디테일부터 귀족적이고 목가적인 감성의 가죽 손잡이까지…. 작은 디테일 하나에도 이토록 쉽게 이야기가 써진다.
이런 게 헤리티지지.
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