6세대 메르세데스-벤츠 C-클래스는 전동화에 첫발을 내디딘 내연기관 모델이다. BMW 3시리즈와의 방어전에서 이기기 위해 플래그십 S-클래스의 기술과 디자인도 가져왔다. 본격적인 판매 개시를 앞두고 세단과 왜건 모델이 동시에 공개됐다. 첫 배송은 올해 여름이 될 것이라고 한다.
Design & Interior
새로운 W206 C-클래스는 새로운 A-클래스, CLA, CLS, 그리고 E-클래스와 함께 도입됐다. 짧은 오버행, 조금 더 각진 프런트 엔드, 그리고 새로운 라이트-클러스터 디자인이 적용됐다.
메르세데스 베스트셀링 모델의 익숙한 외관 프로포션은 남아 있지만, 전반적으로 더욱 역동적인 모습을 갖추도록 디자인에 많은 변화를 줬다.
보닛에는 한 쌍의 파워 벌지(예전엔 차체에 비해 거대한 엔진을 감싸기 위해 튀어나온 보닛 부분을 볼록하게 디자인했던 것, 지금은 역동적인 모습을 강조하는데 쓰인다)가 적용됐고 글라스 하우스(차의 유리를 감싸고 있는 프레임)가 뒤로 더 이동해 실내 공간이 뒤로 밀린 듯한 인상을 준다.
주름과 캐릭터 라인은 최소화한 반면, 숄더 라인을 강조하기 위해 노력했다. 왜건 모델은 “기능적 손실 없는 스포티한 모습을 갖추기 위해” 더욱 분명하게 경사진 루프 라인을 적용했다.
모든 메르세데스 모델들이 그렇듯 프런트 그릴 디자인은 트림 레벨에 따라 다르다. 높은 스펙은 가진 모델은 크롬을 적용하고 장식된 디자인이 더해졌다.
두 모델의 휠베이스는 모두 25mm가 길어져 2865mm가 됐고 전체 차의 길이는 65mm가 길어졌다. 차체가 길어지면서 추가적인 실내 공간이 마련됐다. 왜건 모델의 적재 공간은 30L가 더 넓어졌다.
새로운 C-클래스는 S-클래스의 영향을 받은 것이 분명하게 확인된다. 주로 수평의 라인들을 사용했는데, ‘프리-플로팅’(공중에 떠 있는 듯한 디자인)의 인포테인먼트 디스플레이는 프런트 시트 사이에 세로 방향의 태블릿 스타일 중앙 터치스크린도 확인할 수 있다.
10.25인치를 기본으로 하지만 S-클래스에 적용되는 11.9인치가 옵션으로 제공된다. 스크린은 운전자가 보기에도 사용하기에도 편하게 약간 뉘어져 있다. 고화질 LCD 디지털 인스트루먼트 디스플레이는 대시보드 위에 떠 있는 듯한 모습을 보여준다. 10.25인치 또는 12.3인치 형태로 제공될 수 있다.
두 개의 스크린은 다른 색상과 구성으로 세 가지 디스플레이 스타일을 갖춘다. 필수적인 것만 보여주는 “디스크릿트”, 익숙한 구성의 “클래식”, 다이내믹함을 보여주며 붉은빛이 감도는 테마인 “스포티” 스타일이다.
내비게이션, 어시스턴스, 또는 서비스 작동 모드를 선택할 수 있으며, 옵션으로 제공되는 앰비언트 라이트 설정을 통해 주변 조명을 선택적으로 작동시킬 수 있다.
C-클래스는 메르세데스의 라인업 중 2세대 MBUX 인포테인먼트 시스템을 적용한 두 번째 모델이다. ‘헤이 메르세데스’ 음성 인식과 다양한 스마트 홈 기능, 통합 음악 스트리밍 플랫폼, 무선 통신 업그레이드와 옵션으로 제공되는 ‘증강 비디오’ 소프트웨어를 지원한다. 특히, 도심 지역에서 내비게이션 사용이 쉽도록 중앙 터치스크린에서 차의 주변 상황까지도 알려준다.
시스템은 화면 아래의 지문 스캐너를 사용해 잠금 해제되며 컬러로 지원되는 헤드업 디스플레이를 옵션으로 추가 선택할 수 있다.
이외에도 제트 엔진에서 영감을 얻어 디자인된 메르세데스의 독특한 에어벤트, 그리고 기어 시프터와 로터리 다이얼이 사라졌다. 가장 유용한 인포테인먼트 기능은 스티어링 휠에 달린 터치 감지 패드를 통해 사용할 수 있다.
중앙 암레스트는 디자인이 약간 바뀌었지만, 양쪽으로 나뉘어 열리는 모습은 그대로다. 도어 패널에는 그립 핸들로 윈도 및 잠금 버튼의 이동과 시트 컨트롤 및 도어 핸들을 위한 새로운 플로팅 패널 등 사소하게 추가된 부분도 있다.
Powertrains
<오토카>에 처음 공개된 사실은 새로운 C-클래스가 전동화가 가미된 4기통 엔진을 얹는다는 것이다. 실제 모습이 공개되지는 않았지만, AMG C63 최상위 모델에 플러그인, 그리고 마일드 하이브리드 기술이 적용될 예정이다. 더욱 효율적이고 배출량까지 감소시킬 수 있는 방법으로 말이다.
W206은 여전히 디젤과 가솔린 엔진을 선택할 수 있다. 하지만 각 모델은 기본적으로 48볼트 BISG(Belt Integrated Starter Generator)를 달고 있다. 이로써 감속 시 에너지를 회수해 최고 20마력(bhp)의 출력을 더할 수 있고 항속 시 미끄러지는 듯한 주행감, 스타트-스톱 과정도 감지가 힘들 정도로 부드럽다.
가솔린 라인업은 1.5L C180부터 나온다. 해당 모델은 최고출력 168마력에 26.7kg·m의 최대토크를 발휘한다. 0→시속 100km 가속에 8.6초가 소요되며 최고시속은 230km로 제한된다.
C200은 C180의 1.5L 엔진의 능력을 공유한다. 하지만 최고출력은 201마력, 최대토크는 30.4kg·m, 0→시속 100km 가속은 엔트리 레벨 모델보다 1.5초가 빠르다. 최고시속은 246km다. 그리고 2.0L 엔진을 얹은 C300은 최고출력 255마력에 40.7kg·m의 최대토크를 발휘한다. 0→시속 100km 가속은 6.0초대 언저리에 있다.
메르세데스-AMG 포뮬러원 팀은 C-클래스 개발팀과 협력해 반응성과 효율성이 뛰어난 새로운 터보차저를 선보였다. 전기 보조장치와 결합하면 가솔린 차의 연비를 최대 40.9~53.5mpg(17.3~22.7km/L)까지 끌어 올릴 수 있다고 한다.
세 가지 버전으로 나오는 디젤 옵션은 메르세데스의 2.0L 유닛의 최신 버전으로 사용된다. 실린더 용량이 42cc가 더해진 유닛이다. 엔트리 레벨 C200d는 최고출력 161마력을 내며 중간 급인 C220d 모델은 197마력, 그리고 최상위 모델인 C300d는 261마력의 최고출력을 낸다. 가장 빠른 모델의 0→시속 100km 가속 시간은 5.7초를 끊는다. 공식적인 연비는 아직 공개되지 않았지만 가장 좋을 때는 70mpg(29.7km/L)까지 이를 것으로 보인다.
C200, C300, 그리고 C220d는 메르세데스의 4매틱 네바퀴굴림 드라이브 시스템이 적용된다. 이 시스템은 이전보다 더 높은 토크를 프런트 액슬에 보내는데 역동성 개선은 물론, 무게 감량과 에너지 절감을 동시에 이룰 수 있다. 트랜스퍼 케이스의 마찰이 감소하기 때문이다.
9단 자동 기어박스는 이제 모든 모델에 기본으로 적용된다. 메르세데스의 계획은 수동 변속기를 단계적으로 없애겠다는 것이다. 더욱 가볍고 더욱 효율적인 유닛을 제공하기 위해서다.
“상당히 더 많은 전기”를 사용하는 플러그인 하이브리드 C300e는 C-클래스 론칭 이후 곧바로 다시 소개될 예정이다. 기존 13.5kWh의 배터리를 25.4kWh 배터리 팩이 대체하고 WLTP 인증을 받아 전기 동력 주행 거리가 34마일(54.7km)에서 62마일(99km)로 늘어났다.
최고출력 126마력을 영구적으로 사용하는 전기모터가 198마력을 뿜어내는 가솔린 엔진과 연동되는 C300e는 총 시스템 출력으로 최고 304마력, 최대 56.0kg·m의 토크를 발휘한다. 이는 “매우 효율적일 뿐만 아니라 역동적”이기까지 하다.
전기 모드로만 최고시속 140km까지 달릴 수 있으며 11kW 어댑터를 기본으로 사용하고 있지만, 급속 충전을 사용해 30분 만에 55kW를 충전할 수 있다. 또한, 타력 주행 또는 감속 시 최대 100kW의 순간 재생 에너지로 배터리를 충전할 수 있다.
이 PHEV 모델은 또한, 하이브리드 기능 중에 위성 내비게이션, 지형 및 교통 데이터를 사용해 효율적인 경로 활용능력도 갖추고 있다. 에너지 사용에 가장 효율적인 방법이 제시되는데, 예를 들어, 도심 지역에서는 전기 모드를 우선적으로 가동하는 것 등의 방법이다.
Chassis & Technology
앞 4링크, 뒤 멀티링크 서스펜션이 개선됐다. 벤츠의 말에 따르면 “높은 수준의 서스펜션으로 주행과 소음, 정확한 핸들링과 주행의 즐거움”을 제공한다. 에어 서스펜션은 모든 플러그인 하이브리드 모델에 뒤쪽 서스펜션으로 기본 적용된다. 스포츠 서스펜션과 가변 댐핑 기능은 옵션이다.
더욱 중요한 것은 C-클래스가 럭셔리에 초점을 맞춘 S-클래스를 따라 리어 액슬 스티어링을 옵션으로 제공하고 핸들링의 정확성과 회전 반경을 줄였다는 점이다. 리어 휠 조향각은 최대 2.5도까지 되는데 시속 50km 이상에서 프런트 액슬의 방향과 같아진다. 이는 고속에서의 안정성을 확보할 수 있을 뿐만 아니라 조향 압력을 조금 더 바짝 조일 수 있도록 해준다.
드라이빙 어시스턴스 패키지로 업그레이드하는 것은 조금 더 발전된 액티브 디스턴스 어시스트 기능과 주변 360도에 있는 모든 차선을 인식하는 액티브 스티어링 어시스트 프로그램, 그리고 강화된 교통 표지판 인식 기능을 포함한다는 뜻이다.
새로운 헤드라이트는 LED 유닛이 기본 적용됐다. 각 헤드라이트당 1300만 픽셀의 해상도를 갖춘 S-클래스의 혁신적인 디지털 라이트 시스템은 옵션으로 제공된다. 경고 메시지나 가이드라인을 도로 위에 비춰주는 기능도 있다. 또 다른 S-클래스의 추가 터치는 2열 좌석에 있다. 옵션으로 제공되는 히팅, 그리고 고성능 마사지 기능이다.
C-클래스는 왜 6기통을 버렸나?
C-클래스 라인업에서 6기통 엔진의 죽음을 애도하는 것은 당연한 일이다. 하지만 사실은 메르세데스의 베스트셀링카는 2021년 한 가지 최우선 목표가 있고, 이를 달성하기 위해 카리스마 있는 엔진이 필요하지 않다는 것이다.
여러분은 3.0L 직렬 6기통을 위해 엔진 베이와 프론트 오버행의 불가능한 확장을 요구하는 것으로 읽었을지도 모르지만, 내가 그것을 꼭 원해서는 아니다. W206의 전면 오버행은 이미 전작보다 10mm 더 길고, 메르세데스가 대형 마일드 하이브리드 엔진을 장착하기를 원했다면 그렇게 할 수 있었을 것이다. 다만, 이것은 단호한 사업상의 결정이다.
따라서 목표는 브랜드의 플래그십에 요구하는 것보다 훨씬 적은 비용으로 S-클래스의 일정 부분을 구매자들에게 제공하는 것이다. 메르세데스-AMG는 다르지만 메르세데스-벤츠는 BMW의 뛰어난 3시리즈의 추격에서 벗어날 수 있다면 행복할 것이다.
이러한 C-클래스의 최근 반복은 더 빠른 조향과 회전 및 향상된 비틀림 강성으로 나타나며 , 이는 운전자에게 좋은 보상이 될 것이다. 하지만 이것이 확실히 우선순위는 아니다. 메르세데스는 C-클래스 소유주들이 공간만이 아니라 정교한 롤링, 최첨단 기술, 그리고 세련된 외부 디자인을 원한다는 것을 알고 있다.
신형 C-클래스는 이제 이런 요소들을 전달할 수 있는 위치에 있는 것 같다. W206은 프리미엄 라이벌 중 가장 긴 휠베이스를 보유하게 되는데, 이 등급에서 후방 레그룸의 35mm 증가는 매우 크다. 이것은 AMG 모델이 세대를 거듭하며 100마력을 얻는 것과 같다.
에어 서스펜션, 개선된 운동 성능, 더 매끈한 공기역학 또한 이 차의 훌륭한 도로 매너에 기반을 둔 것으로 보인다. 그리고 기술에 대해서는, 새로운 MBUX 인포테인먼트가 얼마나 잘 작동하는지 지켜볼 일이다(클릭-휠을 간과할 것으로 예상되지만). 초대형 스크린과 스위치기어 없는 환경은 (일부 고객들 사이에서는 인정받지 못한) S-클래스에서 분명히 영감을 받았다.
어쨌든 뒤따르는 BMW는 신형 C-클래스에 대해 지나치게 걱정할 필요는 없을 것 같다. 하지만 아우디는? 좀 더 지켜봐야 할 것 같다.
글·리처드 레인(Richard Lane)
