’각 그랜저’로 대표되는 초기 그랜저는 당대 최고급 국산차였다. 현대차의 당당한 기함으로 쇼퍼드리븐의 역할을 톡톡히 수행했다. 하지만 요즘 그랜저는 다르다. 여전히 현대차의 기함이지만 사장님의 차가 아니라 패밀리 세단으로 변모했다. 오너드리븐 세단으로 태세를 전환하며 국내 판매 1위를 굳건히 지키는 베스트 & 스테디셀링 모델이 됐다. 그런데 시장이 요동치기 시작했다. 기아 K8이 등장하면서부터다. 그랜저의 아성을 위협하며 팽팽한 긴장관계를 유지하고 있다. 준대형 하이브리드이지만 플랫폼도 다르고 엔진도 다르며 전기모터도 다른 이상한 형제. 이 모델의 하이브리드카를 <모터트렌드> 9월호 헤드투헤드에 초청했다. 형제의 대결은 시작부터 의외의 방향으로 흘러갔다.
주행 성능
현대 그랜저 하이브리드의 주행 품질은 지극히 매끄럽고 포근하다. 한국 고객들의 취향이 점차 유럽적인 탄탄한 승차감을 선호하는 쪽으로 변화하지만, 매끈한 주행질감에 대한 기준도 더욱 높아지고 있다. 심지어 스포츠 성향이 강한 모델도 바퀴가 구르는 감촉은 매끈해야 하는 게 요즘 추세다. 이런 면에서 그랜저의 주행 품질과 질감은 매우 높다. 구름 질감은 대단히 매끄럽고 차체 움직임은 잘 억제됐다. 이른바 ‘플랫한’ 주행 자세가 발군이다. 부드러운 서스펜션을 사용했음에도 롤링이 코너링 속도에 비례해 일정한 비율로 늘어나다 어느 한계 이상으로는 넘어가지 않는다. 가속과 감속도 의외로 안정적이다. 끈끈한 접지력 때문이다. 예상 밖이다.
슬라럼이나 급차선 변경에도 그랜저는 안정적으로 대처했다. 민첩한 조종성능을 욕심내기보다 적당히 느리지만 일관성을 유지한다. 앞바퀴가 안정적으로 선회하면 뒷바퀴도 같은 템포로 따라온다. 허둥거리지 않고 감각이 한결같다. 섬세하게 대응하는 자세 제어 장치는 긴급한 상황에서도 언제나 매끄럽고 여유롭다. 급차선 변경 이후에도 속도가 별로 줄지 않는다. 이를 통해 정교한 설정을 실감할 수 있다. 전자제어 서스펜션 같은 고급 하드웨어를 사용하지 않고도 이런 수준의 조화로움을 만들어냈다는 점이 놀랍다.
반면 기아 K8 하이브리드는 아직 설익었다. 무게중심이 낮고 서스펜션 스트로크가 짧은 3세대 플랫폼은 다이내믹한 조종성능이 장점인데, 승차감이 중요한 준대형 세단에서는 세팅이 까다로웠을 거다. 결론적으로 K8에 이어 K8 하이브리드도 숙제를 아직 다 풀진 못했다.
서스펜션을 부드럽게 해 승차감을 높이는 건 한계가 있기 때문에 기아는 서브 프레임 마운트 등에 부드러운 부싱을 사용했다. 하지만 요철을 통과할 때마다 앞뒤 서스펜션 덩어리가 통째로 텅 하고 진동한다. 자잘한 요철의 충격은 잘 흡수했지만 과속방지턱이나 교량 이음매처럼 큰 요철은 잔진동을 남긴다. 주행 질감이 떨어진다.
K8은 타이어가 노면을 붙잡는 감각이 명료했다. 특히 조향 감각이 또렷하고 민첩했다. 그러나 슬라럼에서 앞뒤 바퀴의 조화가 깨졌다. 뒷바퀴는 빠르게 선회하는 앞바퀴를 미처 따라가지 못했다. 자세 제어 장치는 거칠게 개입했다. 빠르게 코너링하면 코너 중반에서부터 코너 안쪽 바퀴의 접지감이 희미해졌다. 뒷바퀴도 허둥댔다. 어디까지 안정적이고 언제부터 조심해야 할지 확신이 서지 않았다. K8은 아직 미완성이다. 연식 변경을 통해 완성도를 더욱 가다듬어야 한다.
현대 그랜저 하이브리드
둘의 가속 성능은 비교하는 의미가 없었다. 6단 자동변속기를 제외한 모든 부분에서 더 강력하고 새로운 K8 하이브리드가 압승했다. 가속페달을 밟는 순간 K8 하이브리드가 훨씬 민첩하게 반응했다. 변속도 훨씬 빠르고 활발하게 이뤄졌다. 8단을 사용하는 내연기관 모델에 비해 6단 변속기가 다소 아쉽지만 모터가 강력해지고 제어가 똑똑해지면 차이를 상당 부분 해소할 수 있음을 확인했다.
반면, 제동 성능은 더 무겁고 부드러운 그랜저 하이브리드가 우세했다. K8 하이브리드는 강성과 무게중심에서 유리한 3세대 플랫폼 기반에 그랜저보다 휠도 1인치 컸다. 그럼에도 제동 시간이나 최대 감속도, 평균 감속도 모두에서 그랜저 하이브리드가 앞섰다. 놀라운 결과다. 제동 감각도 그랜저가 나았다. K8 하이브리드는 이미 떨어진 앞머리가 다시 살짝 떠오른다. 불필요한 감각이다. ABS 펌핑의 진동은 격벽을 울리며 실내에 공명 소음으로 전달된다.
기아 K8 하이브리드
그랜저는 노즈 다이브가 조금 컸지만 차체 흔들림이 거의 없고 페달 감각이 일정했다. ABS 펌핑의 소음이나 진동도 실내로 크게 전달되지 않았다. 숙련되지 않은 운전자라도 꽤 빠른 속도에서 자신 있게 급제동할 수 있겠다는 믿음을 준다. 자동차 마니아와는 거리가 먼 준대형 세단 시장의 고객 성향을 감안하면 매우 중요한 강점이다. 다만 제동시험이 반복되며 페이드 현상을 확실하게 느낄 수 있었다. 그러나 일상에서는 겪기 어려운 상황이므로 시장에서는 문제가 되지 않을 거다. 반면 K8 하이브리드는 그 정도가 덜했다. 역시 하드웨어 성능은 3세대 플랫폼이 좋다. 숙성의 문제가 남았다는 의미다.
나윤석
운전석
그랜저 하이브리드의 널찍한 센터콘솔은 마치 하나의 원호인 것처럼 매끄럽게 연결된다. 운전석 주변을 커다란 반구로 감싼 듯 유연하다. 그리고 원의 반지름이 일정하듯 대시보드와 운전자 사이 거리를 시원하게 확보한다. 최근 현대차그룹의 3세대 플랫폼이 강조하는 시원한 시야는 그랜저로부터 시작된 듯하다. 그랜저는 대시보드를 비롯한 인테리어에 우드 그레인을 사용하지 않는다. 실내 분위기가 부담스럽지 않고 캐주얼하다는 장점이 있다. 반면 너무 플라스틱 덩어리 같다는 아쉬움도 있다. 그랜저의 폭넓은 고객층을 생각하면 세대 간 생각의 차이일 것 같다. 괜히 격식을 갖춰야 할 듯한 부담이 없다는 건 확실하다.
현대 그랜저 하이브리드
K8의 인테리어는 미래와 고전의 공존이다. 과격한 외모 변신에 비하면 실내는 안정적이다. 낮고 뒤로 물러난 대시보드를 사용한 3세대 플랫폼의 덕택으로 커브드 디스플레이의 기다란 수평선이 답답해 보이지 않는다. K8 하이브리드의 우드 그레인은 이보다 좋을 수 없을 만큼 리얼하다. 캐주얼한 그랜저에 비하면 좀 더 격식을 차린 느낌이다. 반면 두툼하게 돌출됐기 때문에 대단히 넓은 앞좌석을 다소 답답해 보이게 한다.
기아 K8 하이브리드
무게중심이 낮은 3세대 플랫폼을 사용한 K8이지만 기대를 벗어난 게 하나 있었다. 운전석 시트의 높이다. 실제 계측 결과에서도 K8의 시트 높이는 그랜저와 거의 같거나 약간 높았다. 그리고 시트가 몸을 감싸는 느낌의 그랜저보다 다소 떠 있는 느낌이 강했다. 운전석 시트 쿠션 바닥의 패딩 역시 지나치게 탄탄했다.
나윤석
실내와 주요 기능
반전이다. 아니, 반전이라기보다는 은근히 품고 있었던 기대와 다른 결과에 당황한 것일 수도 있다. 농익을 대로 농익은 베테랑을 패기 넘치는 신예가 보란 듯 꺾어주길 내심 기대했으나, 그렇지 못했다. 물론 그간 너무 익숙해진 탓에 편안함을 느꼈을 수도 있다.
현대 그랜저 하이브리드
그랜저 하이브리드 시승차는 지난 5월 2021년형과 함께 새로 추가한 르블랑 트림. 그간 소비자들의 선호도가 가장 높았던 사양을 모아 구성한 스페셜 트림이다. 자동차 제조사들이 대개 인기 차종의 모델 체인지를 앞두고 스페셜 트림을 꾸리곤 하는데, 그랜저는 워낙 잘 팔렸던 차종인 만큼 방대한 고객 데이터를 확보할 수 있었을 게다. 그리고 이는 곧 영양가 높은 스페셜 트림 구성에 큰 도움이 되었을 게 분명하다. 그랜저 하이브리드의 도어를 여는 순간, 그런 느낌이 확 들었다.
현대 그랜저 하이브리드의 뽀얗고 고급스러운 실내 준대형 세단답게 공간은 여유롭고 시트는 포근하다
르블랑(Le Blanc, 흰색)이라는 이름 그대로 옅은 베이지색과 검은색의 대비가 선명한 실내는 간결하면서도 세련되어 보인다. 특히 요즘 같은 날씨에 시각적 시원함까지 전한다. 밝은색이 중심을 이루다 보니, 가뜩이나 넓디넓은 실내공간이 더 넓어 보이는 착시효과까지 더해진다.
정신없이 변해가는 세상이라, 대시보드를 채우고 있는 2단 분리 디스플레이에서 어느새 세월의 흔적이 느껴진다. 센터페시아에서 센터콘솔로 이어지는 선은 여유롭고 느긋하다. 그 가운데 걸쳐 있는 터치식 공조장치 제어판은 새로울 것 없지만 보기에 좋고 쓰기도 편하다. 운전석과 동승석 사이에 휑하니 펼쳐 있는 센터터널은 자칫 공간 낭비로 보일 수도 있겠지만, 한편으로는 공간 뽑아내기의 달인다운 면모를 과시하는 듯하다.
현대 그랜저 하이브리드
앞좌석 통풍시트와 스마트폰 무선충전 패드 등 이제 국내 소비자들의 필수 항목이 되어가는 장비는 두루 갖추고 있다. 2열 시트 편의사양은 다소 충분치 않으나 공간은 엄청나다. 2열 유리창 면적도 비교적 넓어 개방감도 좋은 편. 다만 옅은 베이지색 시트의 오염을 걱정하는 소비자들이 많을 수 있겠다. 제조사 측에서는 오염방지 가공을 했다고 하지만, 오래 탄다면 아무래도 어느 정도의 오염은 감수해야 할 듯하다. 그렇더라도, 밝은 색상 실내가 주는 시각적 만족감이 무척 크다.
기아 K8 하이브리드
K8 하이브리드는 최상위 시그니처 트림이다. 실내에는 고급감이 물씬하다. 블랙 원톤 인테리어에 우드 그레인 내장과 하이글로시 소재가 조화롭게 들어앉아 있다. 뒷좌석에 이중접합 유리를 적용해 실내로 유입되는 외부 소음을 거듭 차단한다. 시트는 물론 도어트림까지 퀼팅 장식을 더한 나파 가죽으로 정성껏 감쌌다. 다양한 사양과 디자인 요소를 빈 공간 없이 채워 넣어놓았다.
1위를 향한 의지가 엿보이지만, 한편으로는 조금 과해 보이기도 하다.
기아 K8 하이브리드
그랜저와 달리, 최신 모델답게 12.3인치 계기반 클러스터와 역시 12.3인치에 이르는 내비게이션 및 하이브리드 전용 모니터를 일체형으로 길게 연결한 디스플레이가 압도적이다. K8 하이브리드 실내의 하이라이트는 공조장치와 오디오를 일체형으로 만든 디지털 제어 패널. 하나의 패널로 선택에 따라 공조장치나 오디오로 경계를 넘나들며 사용할 수 있어 재미있고 신선하다.
기아 K8 하이브리드
다만 대시보드부터 시트와 도어트림 등에 이르기까지 실내를 가득 채우고 있는 격자무늬와 어두운 톤의 색상, 우드 그레인과 하이글로시 내장재 등에서는 새로 등장한 도전자의 신선함보다는 왠지 묵직하고 노숙한 느낌이 더 강하게 든다. 2열 시트 공간과 편의장비는 흠잡을 데 없다. 2열에서도 공조장치와 오디오 볼륨 등을 제어할 수 있다. 1열 헤드레스트 뒤쪽을 옷이나 가방을 걸 수 있는 형태로 마감한 부분은 뜻밖의 재미. 흥미로운 아이디어다.
실내 구성 면에서는 안정감과 세련미를 잘 섞어낸 그랜저 하이브리드가 앞섰다. 오랫동안 충분히 숙성된 풍미와 이제 갓 빚어내 살짝 설익은 내음의 차이라 할 수 있겠다.
김우성
구매 및 소유 비용
“한국에서 타기에는 현대·기아차가 제일 편해”라는 말에 격하게 공감하는 사람 정말 많을 거다. 국내 최대의 자동차 회사이기에 서비스 네트워크가 제일 많고 부품값도 저렴한 편이다. 애프터 마켓에도 가장 다양한 제품이 등장한다. 너무나 흔한 게 아쉽긴 하지만 그로 인해 얻는 이익이 그만큼 크다. 동급의 현대·기아차를 비교한다면 대개는 차이가 크지 않다.
하지만 이번에 비교한 그랜저 2.4 하이브리드 르블랑과 K8 1.6 하이브리드 시그니처는 신차 가격부터 740만 원이라는 격차가 벌어진다. 다만, 몇 년 전 부분변경한 모델의 스페셜 트림과 이제 막 나온 따끈한 신차의 최상위 트림 가격 차이라고 보면 큰 차이는 아니다. 파워트레인과 플랫폼이 모두 달라졌기에 이 정도 가격 상승을 박하다 보긴 어렵다.
다만 여기서 벌어진 차이가 다른 비용 곳곳에서도 차이를 만들었다. 취등록세는 당연히 영향을 받고, 선수금을 30%로 설정하니 월 할부금에서도 15만 원 정도 차이를 보였다. 할부 이자는 그랜저 쪽이 0.5% 더 높지만 할부금 격차는 그리 좁아지지 않았다. 가장 큰 차이는 보험료에서 나타났다. K8이 70만 원 정도 비싸다. 자동차보험은 환급받는 상품이 아니란 걸 생각하면 아깝단 생각이 든다.
그런데 K8이 선풍적 인기를 끌며 출고가 지연되자 중고차 시세가 신차 가격보다 높게 형성됐다는 소식이 들렸다. 중고차 매각 시 잔존가치를 중요하게 생각하는 국내 소비자들에게는 귀가 솔깃한 소식이다. 하지만 신차 효과는 오래 지속되지 않는다. 수년 후까지 그만한 잔존가치가 유지될 리 없다.
단, 엔카닷컴의 시세 자료에 따르면 하이브리드 자동차 잔존가치 1위가 K8의 전신인 K7이다. 2019년형에 무사고, 4만km 주행 기준으로 K7 하이브리드의 잔존가치는 무려 90.5%다. 현재 K8의 인기라면 이보다 높은 수준도 기대할 수 있다. 2위는 그랜저 하이브리드다. 86.8%다. 역시나 매우 높다. 3.7%포인트라면 큰 차이도 아니다. 하지만 서로 막상막하의 대결을 펼치는 K8 하이브리드와 그랜저 하이브리드이기에 고려하는 부분이다.
그 밖에 주목할 만한 건 기본 보증기간이다. 기아는 3년/6만km로 못 박았지만, 현대차는 2년/8만km와 3년/6만km, 4년/4만km 중 선택할 수 있다. 물론 이 기간 내 보증 서비스를 받을 만한 문제가 생기는 건 드문 일이긴 하다. 그러나 주행 패턴에 따라 유리한 쪽으로 선택할 수 있는 그랜저 쪽의 배려에 좀 더 마음이 간다. 다만 구매와 소유 비용에서 그랜저 하이브리드나 K8 하이브리드 중 누구 하나의 손을 올려주긴 어렵다. 비용은 무승부로 보는 게 맞겠다.
고정식
최종 결론
신형이라고 다 좋은 건 아니다. 지향점이 얼마나 분명한지, 세팅이 얼마나 숙성했는지가 그랜저 하이브리드와 K8 하이브리드의 운명을 갈랐다. 특히 가장 많은 사람들의 선택을 받는 차이기에 주행과 제동 등 기본기에 대한 신뢰도가 우리의 판단에 가장 큰 영향을 미쳤다. K8 하이브리드는 더욱 강력한 파워트레인을 가졌지만 오히려 제동 성능이 떨어진 부분이 아쉬웠다. 다이내믹한 주행감성과 안락한 승차감 사이에서 길을 잃은 듯했다. 좋은 차가 많은 사람들의 선택을 받는다는 단순한 진리를 우리는 이번에 다시 확인할 수 있었다.
모터트렌드, 자동차, 그랜저 하이브리드, K8 하이브리드, H2H
Copyright ⓒ 모터트렌드 무단 전재 및 재배포 금지
