[전기차 전성시대] 세계 최초 등급제 도입...규제 '역풍' 될라

볼보 전기차 'C40 리차지' 충전 모습. [사진=유대길 기자 [e-mail]]

정부가 보급 대수가 급증하고 있는 전기차에 에너지 효율성에 따라 등급을 매기는 방안을 검토 중이다. 소비자들은 정보 공개로 현명한 선택을 할 수 있어서 새 제도를 반기는 분위기지만 업계에서는 현 정부의 규제 완화 기조와 반대되는 역풍이라는 우려가 나온다.
  30일 산업통상자원부 등에 따르면 정부는 현행 전비(電費) 등의 단순 표시를 등급제로 개편하는 방안을 검토 중이다. 전비란 내연기관차의 연비 개념을 전기로 바꾼 것으로 1킬로와트시(kWH)당 주행거리(km)로 표시한다.

현재 정부는 1992년부터 일반 승용차에 대해 연비에 따른 에너지소비효율 등급제를 시행 중이다. 에너지소비효율 등급제는 평균연비방식을 적용해 5등급으로 나눈다.

반면 전기차에 대해서는 환경부가 마련한 관련 법에 따라 1회 충전 주행거리, 배터리 종류, 충전속도 등만 단순 표시하고 있다.

전기차 시장은 커지는 가운데 전비를 정확히 공개하지 않아 소비자들이 전기차 효율을 관리하는 데 어려움이 있다는 지적이 나온다. 국내 전기차 보급대수는 2016년 1만855대에서 지난해 23만1313대로 약 21배 급증했다.

산업부는 “연비 측면에서는 전기차 관리가 상대적으로 미흡하다”며 “배터리 중량 증가로 전비가 악화 추세이나 2012년부터 시행 중인 최소표시제에 머물러 있는 상황”이라고 평가했다.

이에 정부는 지난달 ’시장원리 기반 에너지 수요효율화 종합대책‘을 통해 전기차에 등급제를 도입해 전비에 따라 1~5등급으로 분류하겠다는 복안을 마련했다. 산업부는 연내 관련 개정을 고시하는 것이 목표다.

정부가 에너지 효율을 위해 전기차 등급제를 추진하지만, 때아닌 찬반 논란이 일고 있다. 전기차 등급제를 시행하면 소비자에게 전기차 효율수준에 대한 직관적인 정보를 제공하고 전비 향상 기술력이 제고돼 글로벌 경쟁력을 갖출 수 있다는 장점이 있지만 과도한 규제로도 작용할 수 있기 때문이다.

한국에너지공단이 발주하고 서울과학기술대학교 산업협력단이 수행한 ’전기차 에너지소비효율 등급제 도입 연구 방안‘ 보고서에 따르면 전기차 동호회, 커뮤니티 회원 등 약 670명에게 설문조사를 실시한 결과 5점 만점에 3점 이상 평가한 사람이 약 75%(503명)를 차지했다.

응답자들은 전기차 등급제 도입 필요성에 대해 ’각 전기차의 연비 차이가 크다‘, ’고연비 전기차 개발유도‘ 등을 이유로 들었다. 또한 전비와 1회 충전 주행거리 중 중요하게 생각하는 비중은 전체적으로 ’1회 충전 주행거리‘ 비중이 높았다.

앞서 자동차 등급제 적용으로 평균 연비가 증가한 효과를 보인 바 있다. 에너지공단에 따르면 2006년부터 2011년까지 연평균 연비 증가율은 4.2% 수준인 것으로 나타났다. 등급제 초기효과로 연비 1등급 자동차 점유율은 2004년 4.9%에서 2010년 37.6%로 급증했다.

반면 전비는 제자리걸음 중이다. 서울과기대 산학연이 승용 전기차 94대와 화물 전기차 17대를 분석한 결과 2017년부터 2021년까지 전기차 평균 전비는 4.5~5km/kwh 수준으로 연도별로 큰 차이가 없이 일정한 수준을 유지하고 있는 것으로 나타났다.

승용·화물 전기차 모두 1회 충전 주행거리와 전비는 상관관계가 거의 없는 것으로 조사됐다. 보고서는 “전비가 우수한 자동차가 늘어나고 있으며 최고와 최저 전비 차가 점차 커지고 있다”며 전기차 등급제는 전비만 고려하는 것이 타당하다고 제안했다.

이어 “현재는 1회 충전 주행거리에 대한 관심이 더 높은 편”이라며 “일반인들은 전비 자체를 잘 기억하지 못하기 때문에 쉽게 구별할 수 있는 표시법이 필요하다”고 덧붙였다.

또한 △충전요금 인상으로 인한 전비의 중요도 상승 △배터리 용량, 무게 등 편의성 측면 수치화 어려움 △전기 사용 부품 개발 증가로 인한 전비 차이 등도 전기차 등급제 도입 이유로 꼽힌다.
  업계에서는 전기차 등급제 도입을 두고 반대 목소리가 나온다. 한 자동차업계 관계자는 “내연기관도 등급제를 하고 있지만 등급에 따른 인센티브가 부족하다”며 “등급제 도입에 따른 실효성도 낮을 것으로 우려된다”고 말했다.

등급제 도입이 아직 시기상조라는 주장도 있다. 현재 신고된 모델 간에도 전비 격차가 최고 3배까지 벌어진 가운데 수입차는 고등급으로 어려움이 있는 등 다양한 변수가 있기 때문이다.

다른 자동차 업계 관계자는 “친환경차 요건 자체만으로도 어느 정도 전비가 잘 나왔다는 것을 인정받은 것인데 등급 기준을 너무 보수적으로 잡으면 대부분 전기차는 낮은 등급을 받을 수밖에 없다"며 “내연기관에서도 초소형은 등급 포함에서 제외하듯이 전기차도 별도 관리가 필요하다”고 지적했다.

해외에서는 대부분 나라가 자동차 소비효율 등급제를 시행 중이지만, 아직 전기차만 따로 등급제를 실시하지는 않고 있다.

미국은 연비와 온실가스, 스모그 배출을 구분해 등급을 매기고 두 항목 등급을 합산해 자동차 최종 등급을 결정한다. 유럽에서는 유럽연합(EU)의 탄소배출 목표에 맞게 국가별로 개별적인 소비효율 등급제를 운영하고 있다.

인근 국가인 일본은 가솔린 등가 연비 측정을 적용하고 인증 달성도에 따라 인증 마크를 부여한다. 중국은 연비 등급이 없는 대신 연비 수치, 차량 정보, 도심과 고속 연비, 종합 연비 등을 표시하고 있다.

정부는 전기차 등급제를 놓고 여러 가능성을 열어두고 있다. 산업부 관계자는 “아직 등급 단계도 개선 여지가 남아있다”며 “계속 업계 의견을 듣고 시행 시점과 유예기간을 조율 중”이라고 말했다.

그러면서 “시중에 나와 있는 모든 전기차들이 전비라는 수치를 갖고 있지만 공개만 되지 않은 상태”라며 “아직 설계단계인 업체나 등급제로 인해 부정적인 영향을 받는 곳도 있기 때문에 등급 비율 등을 단계적으로 조정해 업계 부담을 최소화하는 방향으로 잡고 있다”고 전했다.